Монгол инженерүүдийн бүтээсэн “Мон-30” цахилгаан автобус нийслэлийн нийтийн тээврийн үйлчилгээнд явахад бэлэн болоод байна. Энэ тухай Үндэсний аж үйлдвэрийн зөвлөлийн гүйцэтгэх захирал Д.Жаргалсайхантай ярилцлаа.

-Юуны өмнө цахилгаан автобусны онцлог, давуу талаас хуваалцахгүй юу?
-Дэлхий нийтийн машин үйлдвэрлэлийн чиг хандлага цахилгаан машины хөгжлийн үе шат руу явж байна. Цахилгаан автобус байгальд ээлтэй, эдийн засагт их хэмнэлттэй. Мон-30 цахилгаан автобус нь 2-3 цаг цэнэглээд 160-200 км туулна.

Цахилгаан автобус нь жилд 6.6 сая төгрөгийн эрчим хүч хэрэглэж, зардлыг 30-40 хувиар буулгах боломжтой.

Нийтийн тээврийн компаниудын ашиглалтын зардлын 40 хувийг шатахууны төлбөр эзэлдэг. Энэ зардлыг 4 хувь руу буулгаж, багасгах боломжтой. Нийслэлийн нийтийн тээврийн үйлчилгээнд явж буй нэг автобус жилд 45 сая төгрөгийн импортын шатахуун ашиглаж, нэг тонн гаруй хорт бодис ялгаруулдаг. 

Харин цахилгаан автобус жилд 6.6 сая төгрөгийн эрчим хүч хэрэглэж,  зардлыг 30-40 хувиар буулгах боломжтой. Ийнхүү улс нийслэлийн төсөвт бага дарамт үзүүлж, нийтийн тээврийн үнэ тарифийг одоогийн түвшинд барих боломж бүрдэнэ. Түүнчлэн үйлдвэрлэл нэмэгдэхийн хэрээр жижиг, дунд үйлдвэрлэл хөгжиж, ажлын байр бий болох, цаашлаад гадагшаа гарч буй олон зуун сая ам.долларын мөнгөний урсгал багасна.

Монголчууд бид залуучууд болон ашигт малтмалаа экспортод гаргаж байна. Монгол улс жилд дунджаар 2.6-4.2 тэрбум ам.долларын импортын худалдаа хийж байна. Гадагшаа урсаж буй энэ том мөнгөн урсгалыг дотооддоо үлдээж, ажлын байр бий болгож, алдаж буй долларын урсгалыг саармагжуулах нь Монгол Улсын нэгт тавих зорилт юм. Энэ нь төр засгийн хөгжлийн бодлогын цөм байх ёстой.

-Нэг цахилгаан автобус бүтээхэд хэр их эд анги ордог бол?
-Монгол инженерүүд цахилгаан автобусны техникийн зураг, технологийн шийдэл, хүчний болон удирдлагын хэлхээний тооцоолол, иж бүрдэл, хийн болон бусад агергат системүүд, кузов, каракас угсралт зэрэг 2000 гаруй эд ангийг дэлхийн зах зээлээс сонгон, програм хангамжийн өндөр түвшинд угсралт үйлдвэрлэл хийж байна.

Монгол инженерүүд л Mонголдоо төгс зохицсон бүтээгдэхүүн хийж чадна. Хамгийн багадаа арван жил техникийн шинжлэх ухаанд суралцаж, 20 жил тоос шороонд хутгалдаж, хөдөлмөрийн фронт дээр ажилласан, шигшигдсэн мэргэжилтнүүд л үүнийг хийж байна.

Дэлхийн нийтийн хөгжлийн шинэ чиг хандлага, технологи, инновацийг Монголд нутагшуулах нь Монгол инженерүүд, Монгол төрийн үүрэг юм. Машин байгууламжийн салбарын эрэлтэд түшиглээд 30-аад мянган хүнтэй хөгжлийн цоо шинэ салбарыг хөгжүүлэх нөхцөл бүрдээд байна.

-Тэгвэл Монголдоо ямар эд ангиудыг үйлдвэрлэж байна вэ?
-Бидэнд тулгарч буй хамгийн том саад 1990 он хүртэл бий болгосон аж үйлдвэрийн дэд бүтцээ нурааж хаясан явдал юм. Хэрвээ аж үйлдвэрийн тогтолцоог хэвээр хөгжүүлээд явсан бол дотоодоос маш их бүтээгдэхүүн худалдаж авах боломжтой байсан. Хүссэн ч, эс хүссэн ч гол эд ангиудаа импортоор авахаас өөр зам байхгүй. Гэхдээ суудал, шил, арьс, рам зэргийг Монголчууд хийж байна.

1. Масо ХХК - сандлууд
2. Монгол базальт ХХК - доторлогоо
3. Үүр тээл ХХК - төмөр хийц
4. Монгол машин байгууламж ХХК - каракас угсралт
5. Эвт дөрөв ХХК - будаг замаска
6. Шилэн хийц ХХК - шил
7. Монгол машин индустриал - цахилгаан тоноглол, ерөнхий угсралтын ажлыг гүйцэтгэсэн.

-Цахилгаан автобусыг үйлдвэрлэх бус угсарч байна гэх шүүмжлэл гараад байна. 
-Дэлхийн бүх үйлдвэр аливаа машин техникийг угсарч үйлдвэрлэдэг. Алдарт Тоёота, Самсунг, Хитачи, Форд компаниуд бүгд угсралтаар машин бүтээдэг.

Хөрш орноосоо бэлэн бүтээгдэхүүн авахаас илүүтэй шинэ технологи, инноваци, бүтээгдэхүүн үйлдвэрлэх арга ухааныг сурч Монголд нутагшуулах нь чухал.

Бид Азийн бар улсуудын хөгжлийн загвараар явах хэрэгтэй. Угсаргааны аж үйлдвэрийн салбар хамгийн багадаа 10 жил хөгждөг. Каластр аж үйлдвэр буюу угсаргааны үйлдвэрээ дагасан жижиг дунд үйлдвэр дахин 10 жил хөгжинө. Эцэст нь экспортод чиглэсэн өндөр технологийн аж үйлдвэрийн салбар дагаад хөгжинө. Энэ жанжин шугамаар сүүлийн 50 жилийн хугацаанд Зүүн Хойд Азийн орнуудын хөгжил явлаа.

Хөгжлийн бодлоготой улс үндэстнүүд өөрийн гэсэн шинжлэх ухаан, технологи, үйлдвэрлэлийн бааз сууриа хамгаалж, төрөөс хөрөнгө оруулалт хийж, импортын бүтээгдэхүүнд өндөр татвар тавих замаар үйлдвэрлэлээ дэмждэг. Би хөрш орнууд, үндэстнийг үгүйсгэгч биш ч бид аливаа асуудалд алсын хараатай, прагматик хандах хэрэгтэй. Хөрш орноосоо бэлэн бүтээгдэхүүн авахаас илүүтэй шинэ технологи, инноваци, бүтээгдэхүүн үйлдвэрлэх арга ухааныг сурч Монголд нутагшуулах нь чухал.

Хуучнаар Зөвлөлт Холбоот улс сансарт анхны пуужингаа хөөргөөд Үндэсний хэмжээний баяр болж байсан. Харин Хятад улс 1953 онд Коммунист намынхаа даалгавраар Оросын ЗИС-5 машин угсарчихаад ард түмнээрээ баярлан бахархаж байсан. Харин Монгол улсад троллейбус, дубус, монбус, экоавтобус, цахилгаан автобус бүтээгээд байна. Үүнийг цаашид улам хөгжүүлэн залуучуудаа ажил, мэргэжилтэй болгох гэж зүтгэж байгаа инженерүүд рүү дайрч доромжилж байгааг хараад харамсаж байна.

-Нэг цахилгаан автобусыг бүтээхэд хэр их хүчин чадал, цаг хугацаа зарцуулсан бол?

Улс бүтээж хөгждөг. Бүтээгч үндэстний сэтгэлгээ хөгждөг бол бүтээгч бус үндэстний хэрүүл ихэсдэг.

-Сүүлийн таван сар манай инженерүүд нойр, амралтаа умартан өдөрт 12-16 цаг ажилласан. Энэ төсөл дээр 40 гаруй хүн ажиллаж байна. Энэ нь анхны туршилт судалгааны зориулалтаар бүтээгдсэн цахилгаан автобус тул цаг наргүй ажилласан. Монгол инженерүүдэд 2000 эд ангийг удирдлагын хэлхээ, өндөр хүчдэлийн хувьд нийлүүлж бүтээл болгож буй чадвар байна.  

Бид Монгол улсад машин байгууламжийн цоо шинэ салбарыг хөгжүүлж, импорт дэмжсэн ченжийн эдийн засгаас үндэсний нэмүү өртөг бүтээсэн тогтолцоо руу шилжих ёстой. Улс үндэстэн бүтээж байж хөгждөг. Бүтээгч үндэстний сэтгэлгээ хөгждөг бол бүтээгч бус үндэстний хэрүүл нь ихэсдэг.

-Цаашдаа жилд хэдэн автобус үйлдвэрлэх хүчин чадалтай байна?
-Монгол компаниуд нэгдээд жилд цахилгаан, дизель хөдөлгүүртэй 300-400 автобус, 5000 ачааны машин, 30,000 суудлын тэрэг үйлдвэрлэх боломж бий. Монголчууд жилд 100,000 тээврийн хэрэгсэл импортоор авдаг. Энэ тээврийн хэрэгслийн ядаж 30 хувийг Монголдоо хийдэг механизмийг бүрдүүлэх хэрэгтэй.

Монголын төр нь хөгжлийн манлайлагч байж, аж үйлдвэрийн салбар хөгжих хууль эрх зүйн орчинг бүрдүүлэх, бизнесийн үйл ажиллагааг дэмжих, эх оронч худалдан авалтыг дэмжих, дотоодын борлуулалтын зах зээлийг хамгаалах, импортын татварын бодлогоор дэмжих зэрэг асуудлуудыг цогцоор нь шийдэх хэрэгтэй. Монголчууд бид хамтдаа хөгжих үнэт зүйл, үзэл санаа, итгэл үнэмшил, нэгдмэл зорилго, төлөвлөгөөтэй ажиллах нь чухал.

Монголчууд жилд 100,000 тээврийн хэрэгсэл импортоор авдаг. Энэ тээврийн хэрэгслийн ядаж 30 хувийг Монголдоо хийдэг механизмийг бүрдүүлэх хэрэгтэй.

Импортоор бүтээгдэхүүн авахыг шахаж буй хүмүүс бол өөрсдийн ашиг сонирхлыг улс орны хөгжлийн бодлого, зарчмын дээр тавьж, улс орноо ядуурал, хоцрогдол руу түлхэж байна. Энэ нь юмыг олон талаас харах чадваргүй хүмүүсийн үг үйлдэл.

Бидний ажлыг Ерөнхий сайд, Ерөнхийлөгч болон ард түмэн талархан дэмжиж байгаа ч төр захиргааны дунд түвшинд тодорхой эсэргүүцэлтэй тулгарч байна. Нийтийн тээврийн парк шинэчлэхэд дэлхийн зах зээлийн үнийн стандартаар тооцвол 300 сая ам.долларын зах зээлийн мөнгөн урсгал байна. Энэ зах зээлийн эрэлт дээр Монголын 30,000 иргэнийг ажлын байраар хангах уу эсвэл Солонгос, Хятадын аж үйлдвэрийн салбарыг дэмжих үү гэсэн сонголт байна.

-Монголд бүтээсэн цахилгаан автобус дэлхийн зах зээлийн үнээс өндөр үү? Alibaba-д цахилгаан автобус 110,000-120,000 ам.долларын үнэтэй гэсэн мэдээлэл тархжээ.
-Дэлхийн зах зээлд цахилгаан автобусны үнэ 400-600 мянган евро байдаг.  Москва хот гэхэд л 280 мянган еврогоор 200 км зам туулах цахилгаан автобус бүтээсэн.  Хятадын зах зээлийн үнийг дэлхийн зах зээлийн үнэтэй холбож ярих нь буруу. Хятадын томоохон компаниуд болох Фотон, Ютон, Анхэ, компаниуд цахилгаан автобусыг 159,000 еврогоор худалдаалж байна. Харин хашаан дотроо угсардаг, чанаргүй, найдваргүй, баталгаагүй, дулаан оронд зориулагдсан автобус 110-120 мянган ам.доллар байхыг үгүйсгэх аргагүй.

Хятадын төрөөс аж үйлдвэржилт, шинэ технологи, инновацийн маш том хөгжлийн хөрөнгө оруулалттай. Энэ утгаараа бүтээгдэхүүн нь хямд гарах боломж байдаг. Гэхдээ Хятадад гурван түвшний бараа бий. Нэгдүгээрт хулхи бараа. Хоёр дахь нь өөрсдийн хэрэглээний дундаж бараа, гуравдугаарт экспортын зориулалттай Европын стандарт шаардлага хангасан бараа. Үүнийг Монголын үнэтэй уяад байх шаардлагагүй. Үнэ бол хамгийн чанартай сэлбэг, эд анги худалдаж авахаас шалтгаална.

Цахилгаан машин бүтээхэд бүтээгдэхүүний судалгаа шинжилгээ хөгжүүлэлтийн зардлаас гадна Монгол улсын гааль, НӨАТ-ын татвар, гадаад дотоод тээврийн зардал, шинэ технологийг ашиглах лицензийн зөвшөөрөл, програм хангамжийн үнэ, зээлийн хүү, ажилтнуудын цалин, нийгмийн даатгалын шимтгэл, хөдөлмөр хамгааллын зардал, үйлдвэр барих, тоног төхөөрөмж худалдан авах зэрэг маш их зардал гардаг.

195,000 ам.доллараар нийлүүлэх цахилгаан автобусны угсралт үйлдвэрлэлийн төсөл нь долларын ханшны цохилтод орсны улмаас бид 1 автобусан дээр 15,000 мянган ам.долларын алдагдал хүлээсэн байна.

Хятадын өндөр технологийн аж үйлдвэрийн салбарын үйлдвэрлэгчид банкнаас зээл авахад жилийн 1 хувийн банкны хүүтэй бол Монголд банкны хүү 26-30 хувь байна. Энэхүү өндөр технологи, угсралт үйлдвэрлэл, туршилт судалгааны төслийг хэрэгжүүлэхийн тулд үндэсний компаниуд Худалдаа хөгжлийн банк, Богд банк болон банк бус санхүүгийн байгууллагаас 870 гаруй сая төгрөгийн зээл авч, эрсдэлийг үүрэн уг төслийг хэрэгжүүлж байна.

Бид анх цахилгаан автобус хийх шийдвэр гарч энэ гэрээ байгуулагдаж байхад долларын ханш 2,470 төгрөг байсан бол одоо 2,570 гаруй төгрөг болсон. 195,000 ам.доллараар нийлүүлэх цахилгаан автобусны угсралт үйлдвэрлэлийн төсөл нь долларын ханшны цохилтод орсны улмаас бид 1 автобусан дээр 15,000 мянган ам.долларын алдагдал хүлээсэн байна.

Цахилгаан автобусны АС хөдөлгүүрийг ачааллын горимд удирдах контроллерын программ хангамжийг гэхэд л Германы  “Siemens” компаниас авдаг. Тэдэнд Монгол мөнгөөр бус доллараар төлдөг.

Ингээд тооцоход энэ компаниуд ашигтай гэхээсээ илүү алдагдалгүй ажиллахыг чармайж байна. Цахилгаан автобусны үнэ нь нэгдүгээрт гадаадаас худалдан авах сэлбэг эд ангийг гааль, НӨАТ-ийн татвараас чөлөөлвөл хоёрдугаарт цахилгаан автобус үйлдвэрлэх захиалга нэмэгдвэл буурна. Мөн Монгол улсын цаг агаарын эрс тэс уур амьсгалд зохицсон цахилгаан автобусны үнийг дулаан орны цахилгаан автобусны үнэтэй харьцуулах боломжгүй юм. 

-Цаг зав гарган ярилцсанд баярлаа.