Бидний тухай
Сурталчилгаа байршуулах
Редакцийн ёс зүй
Нууцлалын бодлого
Холбоо барих
Онцлох
Шинэ
Тренд
Буцах
0
-Мардай сэргэх цагаар төмөр замын нь тухай эргэн сануулахад-
Монголын уран өнөөдөр дэлхий нийтийн анхаарлыг татаж байна. Үүнийг дагаад монголчууд ч энэ баялагтаа анхаарал хандуулж, өнгөрсөн онд Ураны талаар төрөөс баримтлах бодлого, хуультай болсон билээ. Уран гэхээр манайхны санаанд хамгийн түрүүн ордог зүйл бол Мардай. Арга ч үгүй байх. Социализмын үед орос ах нартай хамтран ашиглах эхлэлийг тавьж байлаа. Харин ардчилсан хувьсгалтай зэрэгцээд энэ тухай яриа хөөрөө аажмаар намжин намжсаар энэ орд, түүнийг дагасан дэд бүтэц хийгээд бусад бүтээн байгуулсан бүхэн балгас болон үлдсэн юм. Одоо бол цаг эргэжээ. Мардайн тухай ярьдаггүй улстөрч үгүй болж, бүгд ураны талаар, Мардайн тухай “мэддэг” болчихож. Мардай ингэж улстөрчдийн ярианы сэдэв болоод байгаа энэ цагаар төмөр замынх нь тухайн эргэн сануулахад илүүдэхгүй болов уу гэж үзлээ.
Мардайн төмөр. зам анх 1982 оноос түүхээ бичиж эхэлжээ. 1984-1999 онд Мардай дахь “Эрдэс” үйлдвэрийн хэрэгцээт материал, түлш, үйлдвэрийн бүтээгдэхүүний экспортын тээвэрт энэ төмөр замыг ашиглаж байжээ. Энэ бүхэн нь Монгол, Орос хоёр улсын Засгийн газар хооронд байгуулагдсан “БНМАУ-ын нутаг дэвсгэр дэх ураны ордуудыг ашиглах тухай” 1981 оны хэлэлцээрийн дагуу хийгдэж байсан гэсэн үг. Мардайн төмөр замын тээврийн өдөр тутмын үйл ажиллагааг Улаанбаатар төмөр замын Баянтүмэн тасаг эрхлэн явуулдаг байсан гэнэ. Харин замын аж ахуйг Баянтүмэн тасгийн замын тавдугаар ангийн хэд хэдэн хэсэг хариуцан засвар үйлчилгээ хийдэг байжээ. Гэвч БНМ АУ-ын /хуучин нэрээр/ Засгийн газар, ЗСБНХУ-ын Засгийн газар хооронд байгуулагдсан БНМАУ-ын нутаг дэвсгэр дэх ураны ордуудыг ашиглах тухай 1981 оны хэлэлцээрийг цуцалжээ. Ингэснээр Мардайн ураны “Эрдэс” үйлдвэрийн үндсэн хөрөнгө, дэд бүтэц, уурхай, нийгэм соёлын обьектууд болон Мардайн бүлэг ордын геологийн баримт бичгүүдийг манай улсын талд хүлээн авахаар болсон байна. Чухамхүү энэ үеэс л Мардайн төмөр замын хөгжлийн бүтээн байгуулалтын биш, харин түүнийг устган үгүй хийсэн бараан түүх эхэлж байгаа юм.
Хэлэлцээр цуцлагдсантай холбогдон Засгийн газрын 190 тоот тогтоол 1999 оны арваннэгдүгээр сарын 17-ны өдөр гарчээ. Долооц заалт бүхий энэ тогтоолын нэгд, Мардайн ураны ордын үндсэн хөрөнгө дэд бүтэц, уурхай, нийгэм соёлын обьектуудыг ураны үйлдвэрлэлд хөрөнгө оруулж, хамтран ажиллах асуудлыг шийдэх хүртэл түр хамгаалж, хадгаламжийн горимд бүрэн бүтэн байлгах, нийгмийн хэв журам сахиулах зорилгоор тусгай анги зохион байгуулж ажиллуулахыг хууль зүйн сайд Даш.Ганболд, Дорнодын Засаг дарга Г.Сүхбаатар нарт даалгаж байжээ. Төр, засгаас гаргасан шийдвэр цаасан дээр биш, амьдралд хэрэгжиж, бас төрийн бодлогын залгамж чанар гэдэг Монголд байсан бол Мардайн төмөр замыг өнөөдөр шууд ашиглах боломжтой гэсэн үг билээ. Гэвч тийм зүйл байдаггүйг нь өнөөдөр Мардайн төмөр зам алга болчихсон нь харуулна. 1999 онд Р.Амаржаргал Ерөнхий сайд байхад Засгийн газраас гаргасан энэ тогтоолд “Мардайгаас ОХУ-ын хил хүртэлх өндөр хүчдэлийн цахилгааны шугам, дэд станцыг дотоод сүлжээний хамт, мөн төмөр замыг хүлээн авч ашиглалтын болон хадгалалт хамгаалалтын горимд мэргэжлийн байгууллагаар хяналт үйлчилгээ хийлгэж ажиллах буюу шаардлагатай гэж үзвэл уг байгууламжийн зарим хэсгийг буулгаж материалын нөөцөд хадгалахыг Дэд бүтцийн хөгжлийн сайдад даалгаж байжээ. Тухайн үед энэ яамны сайдаар Г.Батхүү ажиллаж байжээ.
Г.Батхүү сайд тушаал гаргаж, Мардайгаас Чингисийн далан хүртэлх төмөр замын байгууламжийг буулгах, материалыг нөөцөд хадгалахыг Төмөр замын хэрэг эрхлэх газарт даалгасан байна. Энэ шийдвэрийн дагуу төмөр замын иж бүрдэл болсон цахилгааны шугам, дэд станц, дотоод шугам сүлжээг мэргэжлийн байгууллагууд буулгаж авчээ.
1999 онд нийт 131 км зам байснаас 34 км төмөр зам болон салаа зам, суман шилжүүлгийг УБТЗ хуулан авч, 82 вагон буюу 4858 тн төмөр замын рейлс, бэхэлгээг сэлбэгийн журмаар ашиглахаар ОХУ-ын Боркоор хил гарган Салхи өртөө рүү ачуулжээ. Материалын нөөцөнд хадгална гэдгийг манайхан тэр чигээр нь устга гэж ойлгосон бололтой. Өнөөдөр Мардайн төмөр замаас авч үлдээд материалд хадгалчихсан гэх зүйл юу ч алга.
Ингээд л түүнээс хойш Мардайн төмөр замын дэр модны ашиглалтын хугацаа дууссан, ой хээрийн түймэрт өртсөн, төмөр ивүүр, хадаас, хөөлтийн тээгнүүд галд уярч дахин ашиглах боломжгүй болсон гэх мэтийн болохгүй бүтэхгүй гэсэн тодотголтой дүгнэлт, шийдвэрүүд цуварч байгаа юм.
Улаанбаатар төмөр замын орлогч дарга О.Сүрэн тэргүүтэй мэргэжлийн комисс 2005 оны дөрөвдүгээр сарын 26-нд Мардайн төмөр замын техникийн байдлыг судлан “түймэрт өртсөн хэсгүүдэд цурамны элсэнд зарим төхөөрөмж бүрмөсөн дарагдсан, шороо болон хурын усанд идэгдзж, нурсан зэргээс болж, замын аяс /профиль/ алдагдаж, хөдөлгөөний аюулгүй байдлыг хангахгүй болсон байна” хэмээн акт үйлдэж байжээ.
Цаашид нэмэгдэл зардлын хэмжээ улам ихсэх бөгөөд материалыг бүрэн хураан авах боломжгүй нөхцөл байдал үүссэн байна гэжээ. Мэргэжлийн байгууллагаас ингэж дүгнэсэн учир дараагийн шатанд яах вэ гэдэг асуудал гарч ирсэн байна. Зам тээвэр аялал жуулчлалын сайд Ц.Цэнгэл, Улаанбаатар төмөр замын хэрэг эрхлэх газрын дарга Д.Ганболд нар 2006 онд дараахь саналыг гаргаж, ТӨХ-нд хандаж байжээ. “УБТЗ-ын авч хэрэглэсэн материалыг үнэлж, нэхэмжлэх, Мардайн замыг их засварын хэрэгцээнд УБТЗ-д болон зам барих компанид худалдах, зүүн бүсийн төмөр замын сүлжээ байгуулахад ашиглах” нь зүйтэй гэж үзэж байжээ.
Төрийн өмчийн хорооны 356 дугаар тогтоолоор 2006 оны тавдугаар сарын 11-нд ингэж шийджээ. Мэргэжлийн байгууллагын санал дүгнэлтийг үндэслэн Төрийн өмчийн хорооноос Мардайн төмөр замыг худалдах, авч хэрэглэсэн зам төмрийн үнийг УБТЗ-аас нэхэмжлэх, Чингисийн далан өртөөний барилга, дагалдах орон сууцыг УБТЗ-д шилжүүлэх тухай тогтоол гаргажээ.
Мардайн төмөр замын хувьд үндсэндээ хувьчлах гэхээр зүйл үлдээгүй нь ийм шийдвэр гаргах шалтгаан болжээ. Тухайлбал, нийт 131 км замаас 93 нь үлдсэн ч цахилгаан болон холбооны шугамгүй, замьш хажуугийн торон хамгаалалт устсан. Түймэрт өртөж, дэр мод шатаж, төмөр эд анги, зам төмөр галд уярч гулзайсан, ашиглалтгүй олон жил болсон учир зам төмөр, замын бэхэлгээнүүд нь төмрийн хулгайчдын, дэр мод нь түлшний наймаачдын урт гарт олонтаа өртжээ. Үүнээс болоод дэр модны 30, хадаасны таван хувь, ивүүрийн 17, хөөлт тээгийн 99 хувь нь алга болсныг мэргэжлийн байгууллагууд тогтоожээ. Үлдсэн дэр модны ашиглалтын хугацаа 2001 онд дууссан. Зөвхөн рейлс төмрийн зарим хэсгийг л авч ашиглах боломжтой гэсэн улсын байцаагчийн дүгнэлт гарчээ. Энэ мэт шалтгааны улмаас Мардайн төмөр замыг худалдсан байна. Ингэхдээ УБТЗ-ын хуулж авсан төмөр замыг нийтэд нь 160.8 сая төгрөгөөр үнэлсэн байна. Үүнээс нь 2001-2006 онд харуул хамгаалалтад зарцуулсан 89 сая төгрөгийг суутган тооцжээ. Бүр тодруулбал, УБТЗ 71.8 сая төгрөгийг улсын төсөвт төвлөрүүлэх ёстой аж. Гэвч эднийх энэ тооцоогоо барагдуулалгүй “луу унжиж” удаашруулж байжээ.
Үлдсэн 93 км замыг 440 сая төгрөгөөр үнэлсэн бөгөөд уг төмөр замаас ашиглах боломжтой хэсгийг хуулан авч, ашиглах материалын зориулалтаар худалджээ. Үүнийг “Бүрхээст хайрхан” ХХК худалдан авч улсын төсөвт 440 сая төгрөгийг төлжээ.
Монголын уран өнөөдөр дэлхий нийтийн анхаарлыг татаж байна. Үүнийг дагаад монголчууд ч энэ баялагтаа анхаарал хандуулж, өнгөрсөн онд Ураны талаар төрөөс баримтлах бодлого, хуультай болсон билээ. Уран гэхээр манайхны санаанд хамгийн түрүүн ордог зүйл бол Мардай. Арга ч үгүй байх. Социализмын үед орос ах нартай хамтран ашиглах эхлэлийг тавьж байлаа. Харин ардчилсан хувьсгалтай зэрэгцээд энэ тухай яриа хөөрөө аажмаар намжин намжсаар энэ орд, түүнийг дагасан дэд бүтэц хийгээд бусад бүтээн байгуулсан бүхэн балгас болон үлдсэн юм. Одоо бол цаг эргэжээ. Мардайн тухай ярьдаггүй улстөрч үгүй болж, бүгд ураны талаар, Мардайн тухай “мэддэг” болчихож. Мардай ингэж улстөрчдийн ярианы сэдэв болоод байгаа энэ цагаар төмөр замынх нь тухайн эргэн сануулахад илүүдэхгүй болов уу гэж үзлээ.
Мардайн төмөр. зам анх 1982 оноос түүхээ бичиж эхэлжээ. 1984-1999 онд Мардай дахь “Эрдэс” үйлдвэрийн хэрэгцээт материал, түлш, үйлдвэрийн бүтээгдэхүүний экспортын тээвэрт энэ төмөр замыг ашиглаж байжээ. Энэ бүхэн нь Монгол, Орос хоёр улсын Засгийн газар хооронд байгуулагдсан “БНМАУ-ын нутаг дэвсгэр дэх ураны ордуудыг ашиглах тухай” 1981 оны хэлэлцээрийн дагуу хийгдэж байсан гэсэн үг. Мардайн төмөр замын тээврийн өдөр тутмын үйл ажиллагааг Улаанбаатар төмөр замын Баянтүмэн тасаг эрхлэн явуулдаг байсан гэнэ. Харин замын аж ахуйг Баянтүмэн тасгийн замын тавдугаар ангийн хэд хэдэн хэсэг хариуцан засвар үйлчилгээ хийдэг байжээ. Гэвч БНМ АУ-ын /хуучин нэрээр/ Засгийн газар, ЗСБНХУ-ын Засгийн газар хооронд байгуулагдсан БНМАУ-ын нутаг дэвсгэр дэх ураны ордуудыг ашиглах тухай 1981 оны хэлэлцээрийг цуцалжээ. Ингэснээр Мардайн ураны “Эрдэс” үйлдвэрийн үндсэн хөрөнгө, дэд бүтэц, уурхай, нийгэм соёлын обьектууд болон Мардайн бүлэг ордын геологийн баримт бичгүүдийг манай улсын талд хүлээн авахаар болсон байна. Чухамхүү энэ үеэс л Мардайн төмөр замын хөгжлийн бүтээн байгуулалтын биш, харин түүнийг устган үгүй хийсэн бараан түүх эхэлж байгаа юм.
Хэлэлцээр цуцлагдсантай холбогдон Засгийн газрын 190 тоот тогтоол 1999 оны арваннэгдүгээр сарын 17-ны өдөр гарчээ. Долооц заалт бүхий энэ тогтоолын нэгд, Мардайн ураны ордын үндсэн хөрөнгө дэд бүтэц, уурхай, нийгэм соёлын обьектуудыг ураны үйлдвэрлэлд хөрөнгө оруулж, хамтран ажиллах асуудлыг шийдэх хүртэл түр хамгаалж, хадгаламжийн горимд бүрэн бүтэн байлгах, нийгмийн хэв журам сахиулах зорилгоор тусгай анги зохион байгуулж ажиллуулахыг хууль зүйн сайд Даш.Ганболд, Дорнодын Засаг дарга Г.Сүхбаатар нарт даалгаж байжээ. Төр, засгаас гаргасан шийдвэр цаасан дээр биш, амьдралд хэрэгжиж, бас төрийн бодлогын залгамж чанар гэдэг Монголд байсан бол Мардайн төмөр замыг өнөөдөр шууд ашиглах боломжтой гэсэн үг билээ. Гэвч тийм зүйл байдаггүйг нь өнөөдөр Мардайн төмөр зам алга болчихсон нь харуулна. 1999 онд Р.Амаржаргал Ерөнхий сайд байхад Засгийн газраас гаргасан энэ тогтоолд “Мардайгаас ОХУ-ын хил хүртэлх өндөр хүчдэлийн цахилгааны шугам, дэд станцыг дотоод сүлжээний хамт, мөн төмөр замыг хүлээн авч ашиглалтын болон хадгалалт хамгаалалтын горимд мэргэжлийн байгууллагаар хяналт үйлчилгээ хийлгэж ажиллах буюу шаардлагатай гэж үзвэл уг байгууламжийн зарим хэсгийг буулгаж материалын нөөцөд хадгалахыг Дэд бүтцийн хөгжлийн сайдад даалгаж байжээ. Тухайн үед энэ яамны сайдаар Г.Батхүү ажиллаж байжээ.
Г.Батхүү сайд тушаал гаргаж, Мардайгаас Чингисийн далан хүртэлх төмөр замын байгууламжийг буулгах, материалыг нөөцөд хадгалахыг Төмөр замын хэрэг эрхлэх газарт даалгасан байна. Энэ шийдвэрийн дагуу төмөр замын иж бүрдэл болсон цахилгааны шугам, дэд станц, дотоод шугам сүлжээг мэргэжлийн байгууллагууд буулгаж авчээ.
1999 онд нийт 131 км зам байснаас 34 км төмөр зам болон салаа зам, суман шилжүүлгийг УБТЗ хуулан авч, 82 вагон буюу 4858 тн төмөр замын рейлс, бэхэлгээг сэлбэгийн журмаар ашиглахаар ОХУ-ын Боркоор хил гарган Салхи өртөө рүү ачуулжээ. Материалын нөөцөнд хадгална гэдгийг манайхан тэр чигээр нь устга гэж ойлгосон бололтой. Өнөөдөр Мардайн төмөр замаас авч үлдээд материалд хадгалчихсан гэх зүйл юу ч алга.
Ингээд л түүнээс хойш Мардайн төмөр замын дэр модны ашиглалтын хугацаа дууссан, ой хээрийн түймэрт өртсөн, төмөр ивүүр, хадаас, хөөлтийн тээгнүүд галд уярч дахин ашиглах боломжгүй болсон гэх мэтийн болохгүй бүтэхгүй гэсэн тодотголтой дүгнэлт, шийдвэрүүд цуварч байгаа юм.
Улаанбаатар төмөр замын орлогч дарга О.Сүрэн тэргүүтэй мэргэжлийн комисс 2005 оны дөрөвдүгээр сарын 26-нд Мардайн төмөр замын техникийн байдлыг судлан “түймэрт өртсөн хэсгүүдэд цурамны элсэнд зарим төхөөрөмж бүрмөсөн дарагдсан, шороо болон хурын усанд идэгдзж, нурсан зэргээс болж, замын аяс /профиль/ алдагдаж, хөдөлгөөний аюулгүй байдлыг хангахгүй болсон байна” хэмээн акт үйлдэж байжээ.
Цаашид нэмэгдэл зардлын хэмжээ улам ихсэх бөгөөд материалыг бүрэн хураан авах боломжгүй нөхцөл байдал үүссэн байна гэжээ. Мэргэжлийн байгууллагаас ингэж дүгнэсэн учир дараагийн шатанд яах вэ гэдэг асуудал гарч ирсэн байна. Зам тээвэр аялал жуулчлалын сайд Ц.Цэнгэл, Улаанбаатар төмөр замын хэрэг эрхлэх газрын дарга Д.Ганболд нар 2006 онд дараахь саналыг гаргаж, ТӨХ-нд хандаж байжээ. “УБТЗ-ын авч хэрэглэсэн материалыг үнэлж, нэхэмжлэх, Мардайн замыг их засварын хэрэгцээнд УБТЗ-д болон зам барих компанид худалдах, зүүн бүсийн төмөр замын сүлжээ байгуулахад ашиглах” нь зүйтэй гэж үзэж байжээ.
Төрийн өмчийн хорооны 356 дугаар тогтоолоор 2006 оны тавдугаар сарын 11-нд ингэж шийджээ. Мэргэжлийн байгууллагын санал дүгнэлтийг үндэслэн Төрийн өмчийн хорооноос Мардайн төмөр замыг худалдах, авч хэрэглэсэн зам төмрийн үнийг УБТЗ-аас нэхэмжлэх, Чингисийн далан өртөөний барилга, дагалдах орон сууцыг УБТЗ-д шилжүүлэх тухай тогтоол гаргажээ.
Мардайн төмөр замын хувьд үндсэндээ хувьчлах гэхээр зүйл үлдээгүй нь ийм шийдвэр гаргах шалтгаан болжээ. Тухайлбал, нийт 131 км замаас 93 нь үлдсэн ч цахилгаан болон холбооны шугамгүй, замьш хажуугийн торон хамгаалалт устсан. Түймэрт өртөж, дэр мод шатаж, төмөр эд анги, зам төмөр галд уярч гулзайсан, ашиглалтгүй олон жил болсон учир зам төмөр, замын бэхэлгээнүүд нь төмрийн хулгайчдын, дэр мод нь түлшний наймаачдын урт гарт олонтаа өртжээ. Үүнээс болоод дэр модны 30, хадаасны таван хувь, ивүүрийн 17, хөөлт тээгийн 99 хувь нь алга болсныг мэргэжлийн байгууллагууд тогтоожээ. Үлдсэн дэр модны ашиглалтын хугацаа 2001 онд дууссан. Зөвхөн рейлс төмрийн зарим хэсгийг л авч ашиглах боломжтой гэсэн улсын байцаагчийн дүгнэлт гарчээ. Энэ мэт шалтгааны улмаас Мардайн төмөр замыг худалдсан байна. Ингэхдээ УБТЗ-ын хуулж авсан төмөр замыг нийтэд нь 160.8 сая төгрөгөөр үнэлсэн байна. Үүнээс нь 2001-2006 онд харуул хамгаалалтад зарцуулсан 89 сая төгрөгийг суутган тооцжээ. Бүр тодруулбал, УБТЗ 71.8 сая төгрөгийг улсын төсөвт төвлөрүүлэх ёстой аж. Гэвч эднийх энэ тооцоогоо барагдуулалгүй “луу унжиж” удаашруулж байжээ.
Үлдсэн 93 км замыг 440 сая төгрөгөөр үнэлсэн бөгөөд уг төмөр замаас ашиглах боломжтой хэсгийг хуулан авч, ашиглах материалын зориулалтаар худалджээ. Үүнийг “Бүрхээст хайрхан” ХХК худалдан авч улсын төсөвт 440 сая төгрөгийг төлжээ.
-Мардай сэргэх цагаар төмөр замын нь тухай эргэн сануулахад-
Монголын уран өнөөдөр дэлхий нийтийн анхаарлыг татаж байна. Үүнийг дагаад монголчууд ч энэ баялагтаа анхаарал хандуулж, өнгөрсөн онд Ураны талаар төрөөс баримтлах бодлого, хуультай болсон билээ. Уран гэхээр манайхны санаанд хамгийн түрүүн ордог зүйл бол Мардай. Арга ч үгүй байх. Социализмын үед орос ах нартай хамтран ашиглах эхлэлийг тавьж байлаа. Харин ардчилсан хувьсгалтай зэрэгцээд энэ тухай яриа хөөрөө аажмаар намжин намжсаар энэ орд, түүнийг дагасан дэд бүтэц хийгээд бусад бүтээн байгуулсан бүхэн балгас болон үлдсэн юм. Одоо бол цаг эргэжээ. Мардайн тухай ярьдаггүй улстөрч үгүй болж, бүгд ураны талаар, Мардайн тухай “мэддэг” болчихож. Мардай ингэж улстөрчдийн ярианы сэдэв болоод байгаа энэ цагаар төмөр замынх нь тухайн эргэн сануулахад илүүдэхгүй болов уу гэж үзлээ.
Мардайн төмөр. зам анх 1982 оноос түүхээ бичиж эхэлжээ. 1984-1999 онд Мардай дахь “Эрдэс” үйлдвэрийн хэрэгцээт материал, түлш, үйлдвэрийн бүтээгдэхүүний экспортын тээвэрт энэ төмөр замыг ашиглаж байжээ. Энэ бүхэн нь Монгол, Орос хоёр улсын Засгийн газар хооронд байгуулагдсан “БНМАУ-ын нутаг дэвсгэр дэх ураны ордуудыг ашиглах тухай” 1981 оны хэлэлцээрийн дагуу хийгдэж байсан гэсэн үг. Мардайн төмөр замын тээврийн өдөр тутмын үйл ажиллагааг Улаанбаатар төмөр замын Баянтүмэн тасаг эрхлэн явуулдаг байсан гэнэ. Харин замын аж ахуйг Баянтүмэн тасгийн замын тавдугаар ангийн хэд хэдэн хэсэг хариуцан засвар үйлчилгээ хийдэг байжээ. Гэвч БНМ АУ-ын /хуучин нэрээр/ Засгийн газар, ЗСБНХУ-ын Засгийн газар хооронд байгуулагдсан БНМАУ-ын нутаг дэвсгэр дэх ураны ордуудыг ашиглах тухай 1981 оны хэлэлцээрийг цуцалжээ. Ингэснээр Мардайн ураны “Эрдэс” үйлдвэрийн үндсэн хөрөнгө, дэд бүтэц, уурхай, нийгэм соёлын обьектууд болон Мардайн бүлэг ордын геологийн баримт бичгүүдийг манай улсын талд хүлээн авахаар болсон байна. Чухамхүү энэ үеэс л Мардайн төмөр замын хөгжлийн бүтээн байгуулалтын биш, харин түүнийг устган үгүй хийсэн бараан түүх эхэлж байгаа юм.
Хэлэлцээр цуцлагдсантай холбогдон Засгийн газрын 190 тоот тогтоол 1999 оны арваннэгдүгээр сарын 17-ны өдөр гарчээ. Долооц заалт бүхий энэ тогтоолын нэгд, Мардайн ураны ордын үндсэн хөрөнгө дэд бүтэц, уурхай, нийгэм соёлын обьектуудыг ураны үйлдвэрлэлд хөрөнгө оруулж, хамтран ажиллах асуудлыг шийдэх хүртэл түр хамгаалж, хадгаламжийн горимд бүрэн бүтэн байлгах, нийгмийн хэв журам сахиулах зорилгоор тусгай анги зохион байгуулж ажиллуулахыг хууль зүйн сайд Даш.Ганболд, Дорнодын Засаг дарга Г.Сүхбаатар нарт даалгаж байжээ. Төр, засгаас гаргасан шийдвэр цаасан дээр биш, амьдралд хэрэгжиж, бас төрийн бодлогын залгамж чанар гэдэг Монголд байсан бол Мардайн төмөр замыг өнөөдөр шууд ашиглах боломжтой гэсэн үг билээ. Гэвч тийм зүйл байдаггүйг нь өнөөдөр Мардайн төмөр зам алга болчихсон нь харуулна. 1999 онд Р.Амаржаргал Ерөнхий сайд байхад Засгийн газраас гаргасан энэ тогтоолд “Мардайгаас ОХУ-ын хил хүртэлх өндөр хүчдэлийн цахилгааны шугам, дэд станцыг дотоод сүлжээний хамт, мөн төмөр замыг хүлээн авч ашиглалтын болон хадгалалт хамгаалалтын горимд мэргэжлийн байгууллагаар хяналт үйлчилгээ хийлгэж ажиллах буюу шаардлагатай гэж үзвэл уг байгууламжийн зарим хэсгийг буулгаж материалын нөөцөд хадгалахыг Дэд бүтцийн хөгжлийн сайдад даалгаж байжээ. Тухайн үед энэ яамны сайдаар Г.Батхүү ажиллаж байжээ.
Г.Батхүү сайд тушаал гаргаж, Мардайгаас Чингисийн далан хүртэлх төмөр замын байгууламжийг буулгах, материалыг нөөцөд хадгалахыг Төмөр замын хэрэг эрхлэх газарт даалгасан байна. Энэ шийдвэрийн дагуу төмөр замын иж бүрдэл болсон цахилгааны шугам, дэд станц, дотоод шугам сүлжээг мэргэжлийн байгууллагууд буулгаж авчээ.
1999 онд нийт 131 км зам байснаас 34 км төмөр зам болон салаа зам, суман шилжүүлгийг УБТЗ хуулан авч, 82 вагон буюу 4858 тн төмөр замын рейлс, бэхэлгээг сэлбэгийн журмаар ашиглахаар ОХУ-ын Боркоор хил гарган Салхи өртөө рүү ачуулжээ. Материалын нөөцөнд хадгална гэдгийг манайхан тэр чигээр нь устга гэж ойлгосон бололтой. Өнөөдөр Мардайн төмөр замаас авч үлдээд материалд хадгалчихсан гэх зүйл юу ч алга.
Ингээд л түүнээс хойш Мардайн төмөр замын дэр модны ашиглалтын хугацаа дууссан, ой хээрийн түймэрт өртсөн, төмөр ивүүр, хадаас, хөөлтийн тээгнүүд галд уярч дахин ашиглах боломжгүй болсон гэх мэтийн болохгүй бүтэхгүй гэсэн тодотголтой дүгнэлт, шийдвэрүүд цуварч байгаа юм.
Улаанбаатар төмөр замын орлогч дарга О.Сүрэн тэргүүтэй мэргэжлийн комисс 2005 оны дөрөвдүгээр сарын 26-нд Мардайн төмөр замын техникийн байдлыг судлан “түймэрт өртсөн хэсгүүдэд цурамны элсэнд зарим төхөөрөмж бүрмөсөн дарагдсан, шороо болон хурын усанд идэгдзж, нурсан зэргээс болж, замын аяс /профиль/ алдагдаж, хөдөлгөөний аюулгүй байдлыг хангахгүй болсон байна” хэмээн акт үйлдэж байжээ.
Цаашид нэмэгдэл зардлын хэмжээ улам ихсэх бөгөөд материалыг бүрэн хураан авах боломжгүй нөхцөл байдал үүссэн байна гэжээ. Мэргэжлийн байгууллагаас ингэж дүгнэсэн учир дараагийн шатанд яах вэ гэдэг асуудал гарч ирсэн байна. Зам тээвэр аялал жуулчлалын сайд Ц.Цэнгэл, Улаанбаатар төмөр замын хэрэг эрхлэх газрын дарга Д.Ганболд нар 2006 онд дараахь саналыг гаргаж, ТӨХ-нд хандаж байжээ. “УБТЗ-ын авч хэрэглэсэн материалыг үнэлж, нэхэмжлэх, Мардайн замыг их засварын хэрэгцээнд УБТЗ-д болон зам барих компанид худалдах, зүүн бүсийн төмөр замын сүлжээ байгуулахад ашиглах” нь зүйтэй гэж үзэж байжээ.
Төрийн өмчийн хорооны 356 дугаар тогтоолоор 2006 оны тавдугаар сарын 11-нд ингэж шийджээ. Мэргэжлийн байгууллагын санал дүгнэлтийг үндэслэн Төрийн өмчийн хорооноос Мардайн төмөр замыг худалдах, авч хэрэглэсэн зам төмрийн үнийг УБТЗ-аас нэхэмжлэх, Чингисийн далан өртөөний барилга, дагалдах орон сууцыг УБТЗ-д шилжүүлэх тухай тогтоол гаргажээ.
Мардайн төмөр замын хувьд үндсэндээ хувьчлах гэхээр зүйл үлдээгүй нь ийм шийдвэр гаргах шалтгаан болжээ. Тухайлбал, нийт 131 км замаас 93 нь үлдсэн ч цахилгаан болон холбооны шугамгүй, замьш хажуугийн торон хамгаалалт устсан. Түймэрт өртөж, дэр мод шатаж, төмөр эд анги, зам төмөр галд уярч гулзайсан, ашиглалтгүй олон жил болсон учир зам төмөр, замын бэхэлгээнүүд нь төмрийн хулгайчдын, дэр мод нь түлшний наймаачдын урт гарт олонтаа өртжээ. Үүнээс болоод дэр модны 30, хадаасны таван хувь, ивүүрийн 17, хөөлт тээгийн 99 хувь нь алга болсныг мэргэжлийн байгууллагууд тогтоожээ. Үлдсэн дэр модны ашиглалтын хугацаа 2001 онд дууссан. Зөвхөн рейлс төмрийн зарим хэсгийг л авч ашиглах боломжтой гэсэн улсын байцаагчийн дүгнэлт гарчээ. Энэ мэт шалтгааны улмаас Мардайн төмөр замыг худалдсан байна. Ингэхдээ УБТЗ-ын хуулж авсан төмөр замыг нийтэд нь 160.8 сая төгрөгөөр үнэлсэн байна. Үүнээс нь 2001-2006 онд харуул хамгаалалтад зарцуулсан 89 сая төгрөгийг суутган тооцжээ. Бүр тодруулбал, УБТЗ 71.8 сая төгрөгийг улсын төсөвт төвлөрүүлэх ёстой аж. Гэвч эднийх энэ тооцоогоо барагдуулалгүй “луу унжиж” удаашруулж байжээ.
Үлдсэн 93 км замыг 440 сая төгрөгөөр үнэлсэн бөгөөд уг төмөр замаас ашиглах боломжтой хэсгийг хуулан авч, ашиглах материалын зориулалтаар худалджээ. Үүнийг “Бүрхээст хайрхан” ХХК худалдан авч улсын төсөвт 440 сая төгрөгийг төлжээ.
Монголын уран өнөөдөр дэлхий нийтийн анхаарлыг татаж байна. Үүнийг дагаад монголчууд ч энэ баялагтаа анхаарал хандуулж, өнгөрсөн онд Ураны талаар төрөөс баримтлах бодлого, хуультай болсон билээ. Уран гэхээр манайхны санаанд хамгийн түрүүн ордог зүйл бол Мардай. Арга ч үгүй байх. Социализмын үед орос ах нартай хамтран ашиглах эхлэлийг тавьж байлаа. Харин ардчилсан хувьсгалтай зэрэгцээд энэ тухай яриа хөөрөө аажмаар намжин намжсаар энэ орд, түүнийг дагасан дэд бүтэц хийгээд бусад бүтээн байгуулсан бүхэн балгас болон үлдсэн юм. Одоо бол цаг эргэжээ. Мардайн тухай ярьдаггүй улстөрч үгүй болж, бүгд ураны талаар, Мардайн тухай “мэддэг” болчихож. Мардай ингэж улстөрчдийн ярианы сэдэв болоод байгаа энэ цагаар төмөр замынх нь тухайн эргэн сануулахад илүүдэхгүй болов уу гэж үзлээ.
Мардайн төмөр. зам анх 1982 оноос түүхээ бичиж эхэлжээ. 1984-1999 онд Мардай дахь “Эрдэс” үйлдвэрийн хэрэгцээт материал, түлш, үйлдвэрийн бүтээгдэхүүний экспортын тээвэрт энэ төмөр замыг ашиглаж байжээ. Энэ бүхэн нь Монгол, Орос хоёр улсын Засгийн газар хооронд байгуулагдсан “БНМАУ-ын нутаг дэвсгэр дэх ураны ордуудыг ашиглах тухай” 1981 оны хэлэлцээрийн дагуу хийгдэж байсан гэсэн үг. Мардайн төмөр замын тээврийн өдөр тутмын үйл ажиллагааг Улаанбаатар төмөр замын Баянтүмэн тасаг эрхлэн явуулдаг байсан гэнэ. Харин замын аж ахуйг Баянтүмэн тасгийн замын тавдугаар ангийн хэд хэдэн хэсэг хариуцан засвар үйлчилгээ хийдэг байжээ. Гэвч БНМ АУ-ын /хуучин нэрээр/ Засгийн газар, ЗСБНХУ-ын Засгийн газар хооронд байгуулагдсан БНМАУ-ын нутаг дэвсгэр дэх ураны ордуудыг ашиглах тухай 1981 оны хэлэлцээрийг цуцалжээ. Ингэснээр Мардайн ураны “Эрдэс” үйлдвэрийн үндсэн хөрөнгө, дэд бүтэц, уурхай, нийгэм соёлын обьектууд болон Мардайн бүлэг ордын геологийн баримт бичгүүдийг манай улсын талд хүлээн авахаар болсон байна. Чухамхүү энэ үеэс л Мардайн төмөр замын хөгжлийн бүтээн байгуулалтын биш, харин түүнийг устган үгүй хийсэн бараан түүх эхэлж байгаа юм.
Хэлэлцээр цуцлагдсантай холбогдон Засгийн газрын 190 тоот тогтоол 1999 оны арваннэгдүгээр сарын 17-ны өдөр гарчээ. Долооц заалт бүхий энэ тогтоолын нэгд, Мардайн ураны ордын үндсэн хөрөнгө дэд бүтэц, уурхай, нийгэм соёлын обьектуудыг ураны үйлдвэрлэлд хөрөнгө оруулж, хамтран ажиллах асуудлыг шийдэх хүртэл түр хамгаалж, хадгаламжийн горимд бүрэн бүтэн байлгах, нийгмийн хэв журам сахиулах зорилгоор тусгай анги зохион байгуулж ажиллуулахыг хууль зүйн сайд Даш.Ганболд, Дорнодын Засаг дарга Г.Сүхбаатар нарт даалгаж байжээ. Төр, засгаас гаргасан шийдвэр цаасан дээр биш, амьдралд хэрэгжиж, бас төрийн бодлогын залгамж чанар гэдэг Монголд байсан бол Мардайн төмөр замыг өнөөдөр шууд ашиглах боломжтой гэсэн үг билээ. Гэвч тийм зүйл байдаггүйг нь өнөөдөр Мардайн төмөр зам алга болчихсон нь харуулна. 1999 онд Р.Амаржаргал Ерөнхий сайд байхад Засгийн газраас гаргасан энэ тогтоолд “Мардайгаас ОХУ-ын хил хүртэлх өндөр хүчдэлийн цахилгааны шугам, дэд станцыг дотоод сүлжээний хамт, мөн төмөр замыг хүлээн авч ашиглалтын болон хадгалалт хамгаалалтын горимд мэргэжлийн байгууллагаар хяналт үйлчилгээ хийлгэж ажиллах буюу шаардлагатай гэж үзвэл уг байгууламжийн зарим хэсгийг буулгаж материалын нөөцөд хадгалахыг Дэд бүтцийн хөгжлийн сайдад даалгаж байжээ. Тухайн үед энэ яамны сайдаар Г.Батхүү ажиллаж байжээ.
Г.Батхүү сайд тушаал гаргаж, Мардайгаас Чингисийн далан хүртэлх төмөр замын байгууламжийг буулгах, материалыг нөөцөд хадгалахыг Төмөр замын хэрэг эрхлэх газарт даалгасан байна. Энэ шийдвэрийн дагуу төмөр замын иж бүрдэл болсон цахилгааны шугам, дэд станц, дотоод шугам сүлжээг мэргэжлийн байгууллагууд буулгаж авчээ.
1999 онд нийт 131 км зам байснаас 34 км төмөр зам болон салаа зам, суман шилжүүлгийг УБТЗ хуулан авч, 82 вагон буюу 4858 тн төмөр замын рейлс, бэхэлгээг сэлбэгийн журмаар ашиглахаар ОХУ-ын Боркоор хил гарган Салхи өртөө рүү ачуулжээ. Материалын нөөцөнд хадгална гэдгийг манайхан тэр чигээр нь устга гэж ойлгосон бололтой. Өнөөдөр Мардайн төмөр замаас авч үлдээд материалд хадгалчихсан гэх зүйл юу ч алга.
Ингээд л түүнээс хойш Мардайн төмөр замын дэр модны ашиглалтын хугацаа дууссан, ой хээрийн түймэрт өртсөн, төмөр ивүүр, хадаас, хөөлтийн тээгнүүд галд уярч дахин ашиглах боломжгүй болсон гэх мэтийн болохгүй бүтэхгүй гэсэн тодотголтой дүгнэлт, шийдвэрүүд цуварч байгаа юм.
Улаанбаатар төмөр замын орлогч дарга О.Сүрэн тэргүүтэй мэргэжлийн комисс 2005 оны дөрөвдүгээр сарын 26-нд Мардайн төмөр замын техникийн байдлыг судлан “түймэрт өртсөн хэсгүүдэд цурамны элсэнд зарим төхөөрөмж бүрмөсөн дарагдсан, шороо болон хурын усанд идэгдзж, нурсан зэргээс болж, замын аяс /профиль/ алдагдаж, хөдөлгөөний аюулгүй байдлыг хангахгүй болсон байна” хэмээн акт үйлдэж байжээ.
Цаашид нэмэгдэл зардлын хэмжээ улам ихсэх бөгөөд материалыг бүрэн хураан авах боломжгүй нөхцөл байдал үүссэн байна гэжээ. Мэргэжлийн байгууллагаас ингэж дүгнэсэн учир дараагийн шатанд яах вэ гэдэг асуудал гарч ирсэн байна. Зам тээвэр аялал жуулчлалын сайд Ц.Цэнгэл, Улаанбаатар төмөр замын хэрэг эрхлэх газрын дарга Д.Ганболд нар 2006 онд дараахь саналыг гаргаж, ТӨХ-нд хандаж байжээ. “УБТЗ-ын авч хэрэглэсэн материалыг үнэлж, нэхэмжлэх, Мардайн замыг их засварын хэрэгцээнд УБТЗ-д болон зам барих компанид худалдах, зүүн бүсийн төмөр замын сүлжээ байгуулахад ашиглах” нь зүйтэй гэж үзэж байжээ.
Төрийн өмчийн хорооны 356 дугаар тогтоолоор 2006 оны тавдугаар сарын 11-нд ингэж шийджээ. Мэргэжлийн байгууллагын санал дүгнэлтийг үндэслэн Төрийн өмчийн хорооноос Мардайн төмөр замыг худалдах, авч хэрэглэсэн зам төмрийн үнийг УБТЗ-аас нэхэмжлэх, Чингисийн далан өртөөний барилга, дагалдах орон сууцыг УБТЗ-д шилжүүлэх тухай тогтоол гаргажээ.
Мардайн төмөр замын хувьд үндсэндээ хувьчлах гэхээр зүйл үлдээгүй нь ийм шийдвэр гаргах шалтгаан болжээ. Тухайлбал, нийт 131 км замаас 93 нь үлдсэн ч цахилгаан болон холбооны шугамгүй, замьш хажуугийн торон хамгаалалт устсан. Түймэрт өртөж, дэр мод шатаж, төмөр эд анги, зам төмөр галд уярч гулзайсан, ашиглалтгүй олон жил болсон учир зам төмөр, замын бэхэлгээнүүд нь төмрийн хулгайчдын, дэр мод нь түлшний наймаачдын урт гарт олонтаа өртжээ. Үүнээс болоод дэр модны 30, хадаасны таван хувь, ивүүрийн 17, хөөлт тээгийн 99 хувь нь алга болсныг мэргэжлийн байгууллагууд тогтоожээ. Үлдсэн дэр модны ашиглалтын хугацаа 2001 онд дууссан. Зөвхөн рейлс төмрийн зарим хэсгийг л авч ашиглах боломжтой гэсэн улсын байцаагчийн дүгнэлт гарчээ. Энэ мэт шалтгааны улмаас Мардайн төмөр замыг худалдсан байна. Ингэхдээ УБТЗ-ын хуулж авсан төмөр замыг нийтэд нь 160.8 сая төгрөгөөр үнэлсэн байна. Үүнээс нь 2001-2006 онд харуул хамгаалалтад зарцуулсан 89 сая төгрөгийг суутган тооцжээ. Бүр тодруулбал, УБТЗ 71.8 сая төгрөгийг улсын төсөвт төвлөрүүлэх ёстой аж. Гэвч эднийх энэ тооцоогоо барагдуулалгүй “луу унжиж” удаашруулж байжээ.
Үлдсэн 93 км замыг 440 сая төгрөгөөр үнэлсэн бөгөөд уг төмөр замаас ашиглах боломжтой хэсгийг хуулан авч, ашиглах материалын зориулалтаар худалджээ. Үүнийг “Бүрхээст хайрхан” ХХК худалдан авч улсын төсөвт 440 сая төгрөгийг төлжээ.