Төмөр замын Хэрэг эрх­лэх газрын дарга Да.Ган­болдтой уулзаж ярилцлаа.

-Монголын төмөр за­мын өнөөгийн нөхцөл бай­дал тун тааруу үзүүлэлттэй бай­гаа. Энэ үед хоёр дахь төмөр байгуулах тухай яриг­­­­даж эхэлсэн нь цаг үеийн бодит шаардлагад нийцэж байх шиг?
-Өнөөдөр УБТЗ ачаал­лаа дийлэхгүй байгаа нь үнэн. Төмөр зам ачааллаа дий­лэхгүй байна гэдэг нэлээн урт хугацааны турш техник тех­нологи, хөдлөх бүрэл­дэхүүн, зүтгүүр шинэч­лэг­дэл­гүй явж ирсэнтэй холбоотой. УБТЗ хоногт дор хаяад 25-26 зүт­гүүр ажиллаж байж дөнгөж хэвийн ажиллах бололцоотой болно. Одоо 17-18 зүтгүүр­тэйгээр ажиллаж байна. Дун­даж нас нь 25 жил болсон зүтгүүрүүд ажиллаж байгаа. Хорин таван жил унасан хуу­чин 69 машин ямар байх вэ. Яг тийм байна гээд төсөөлж үз. Монголд ашиглалтын нөх­цөл их хүнд. Далайн түвш­нээс дээш маш өндөрт орш­дог, элс шороо, тоосжилт ихтэй учир тех­никийн пас­портод тавьсан үзүүлэлтдээ хүчин чадал нь хүрдэггүй. Замын хувьд гэвэл 1950-иад оны үед ба­ригд­сан. Хүнд зүтгүүр явуу­лах бо­ломж­гүй. Манайхан цахилгаан галт тэргийг цахил­гаанд зал­гаад явдаг троллей­бус шиг л хөн­гөхөн ойлгодог. Хүнд жин­тэй урт галт тэрэгний зүтгүү­рийн нэг дугуйн дээр ирэх ачаалал гэхэд асар хүнд байдаг. Ул шороо, далан нь хагас элсэн дүүргэлттэй. Өнөөдөр гал тэрэгний зүт­гүү­рийг шинэч­лэх шаардлагатай болж бай­на. Сүүлийн хоёр жилд шинэч­лэлт зохих хэм­жээнд хийгдэж байгаагүй нь өнөө­гийн эдийн засгийн ог­цом өсөлтийн хэ­рэг­цээ, шаард­­­лагыг хангаж чадахгүйд хүр­сэн. Энэ тухай УБТЗ-ын тухайн үеийн удирд­лагад удаа дараа са­нуулж шахаж байсан боловч хэрэг­жүү­лээгүй. Харин хэдэн жилийн дараахь байдлыг тооцоолж бид хоёр жилийн өмнөөс хоёр дахь төмөр зам барих ажлын техник эдийн засгийн үндэс­лэлийг боловс­руулах тухай гэрээг Хятад улсын төмөр замын зураг төслийн 1-р хү­рээ­лэнтэй бай­гуулж, уг ажлыг Монголын талд сая хүлээлгэж өглөө. Санхүүжилт нь 100 хувь Хятадын талаас гарсан.

-Хоёр дахь төмөр замын талаар тодруулахгүй юу. Хэ­дий­нээс баригдаж эхлэх бол?
-Монгол Улсын Засгийн газар техник эдийн засгийн үндэслэлтэй танилцаж, хү­лээн зөвшөөрсний үндсэн дээр олон улсын тендер зар­лаж хоёр дахь төмөр зам барих ажлыг зохион бай­гуул­на. Энэ нь санхүүжилтийн ямар арга замыг сонгохоо ч шийднэ гэсэн үг юм.

-Мянганы сорилтын сан­­­­­гийн тусламжтайгаар төмөр замын салбарт хө­рөн­гө оруу­лах болсон. Энэ тус­лам­­жийг чухам яаж зар­цуулах вэ. Хоёр дахь төмөр зам барихад чиглүүлж бо­лоо­гүй хэрэг үү?
-Мянганы сорилтын сан­гийн тусламжтайгаар 200 сая ам.доллартай тэнцэх хөрөн­гө оруулалтыг таван жилийн хуга­цаанд оруулж ирэхээр гэрээ байгуулж байна. Ирэх аравдугаар сарын дундуур Монгол Улсын Ерөнхийлөгч АНУ-д айлчлах үеэр Засгийн газ­рын төлөөлөгчид гэрээнд га­рын үсэг зурахаар төлөвлөж бай­гаа. Энэ төслийн хүрээнд 30 орчим зүтгүүр, 150 орчим вагон, галт тэрэгний хориг­лолтын иж бүрэн шинэ сис­тем, зам засвар, арчлалтын бусад орчин үеийн нарийн техник иж бүрнээр оруулж ирэх юм. Өөрөөр хэлбэл, УБТЗ-ын өөрийн хөрөнгөөр хийж чадахгүй болсон зүй­лүү­дийг Монгол Улс өөр дээрээ ачаалал авч бэлдэж байгаа төсөл гэж хэлж болно.

-Төмөр замын шинэч­лэ­лийг тэгэхээр УБТЗ-ын ча­дав­­хийг бэхжүүлэхэд зо­риу­­лаг­­даж байна гэж ойл­гож болох уу?
-УБТЗ-д шууд хөрөнгө оруулах биш 100 хувийн хө­рөн­гө оруулалттай цоо шинэ төрийн мэдлийн компани эхний ээлжинд байгуулна. Тэгэхээр шинэ компани, УБТЗ хоёр нь замаа ашиглах, зүтгүүр түрээслэх гэх зэргээр харилцан гэрээний хэлбэрээр үйл ажиллагаагаа харилцан дэмжиж ажиллана. Харин зарчмын хувьд уг шинэ компанид хувийн хөрөнгө оруулалт оруулж болно гэд­гийг зөвшөөрч байгаа.

-Ерөнхийлөгчийн айлч­лалын үеэр ОХУ төмөр замын салбарт хөрөнгө оруулалт хийнэ гэдгээ мэ­дэг­дэж харилцан санамж бичигт гарын үсэг зурж байсан?
-Монголын төмөр замд хөрөнгө оруулах зайлшгүй шаардлагатай гэдэг дээр зарчмын хувьд ямар ч мар­гаан байхгүй. Хоёр тал зөв­шөөрч байгаа. Төмөр замын салбарт ОХУ-ын хөрөнгө оруулалтыг оруулж болно. Шаардлагатай ч байгаа. Гэх­дээ харилцан ойлголцох шаард­­­­лагатай хоёр зүйл бий. Нэгдүгээрт, төмөр замын салбарт шаардлагатай олон зуун сая долларын хөрөнгө оруулалтыг Монголын тал өөрөөсөө гаргаж чадахгүй тул шаардагдах хөрөнгийн 50 хувийг бид зээлдэж авах болно. Ингэж байж 50:50 харьцаа хадгалагдана. Тийм их хэмжээний зээлийг Оро­сын тал манайд удаан хуга­цаа­гаар хямд хүүтэй өгөх асуудлыг хоёр Засгийн газар тохиролцож байж уг асуудлыг шийднэ. Хоёрдугаарт, хэрэв гурав дахь хувийн буюу гадаадын хөрөнгө оруулалтыг УБТЗ-д шууд нэмж оруулъя гэвэл 1949 оны Засгийн газар хоо­рон­дын хэлэлцээрийг өөрч­­­­лөх ёстой бөгөөд одоо­гийн УБТЗ-д маш өргөн гүнзгий реформ, шинэчлэл хийх ёс­той.

Тийм учраас манай хоёр улсын тэргүүн нарын уул­залтын үеэр 1949 оны хэлэл­цээрт өөрчлөлт оруулахаар тохиролцсон юм.

Харин харамсалтай нь үүний хэрэгжилт маш их удаа­­­ширч байна. Үүнийг хур­дас­гах талаархи хүсэлтээ Оро­сын талд Монголын тал 10 гаруй жил тавьж буй болно.

-УБТЗ-ын асуудлыг эр­гэж харах шаардлагатай гэдэг дээр таны бодлыг сонсмоор байна?
-Аль 1949 оноос эхлэлтэй хагас цэрэгжсэн босоо удирд­­­­­­лага­тай байгууллага. Төлөөлөн удирдах зөвлөл нь зөвхөн бодлогын асуудал ярьдаг. Замын даргын шийд­вэр эцсийн шийдвэр болдог. Тэр 1949 оны гэрээ хэлцэл нь үнэндээ хүйтэн дайны үеийн сэтгэхүй, аж ахуй удирдах арга барилтай үед хийгдсэн юм. Яахав 1970-80-аад он хүртэл болж л байсан байх. Өнөөгийн зах зээлийн өр­сөл­­дөөн, орчин үеийн менеж­ментийн үед огт тохирохгүй. Өнөөдөр хамтын удирдлага, өрсөлдөх чадвартай ил тод аж ахуй л урагшаа явна биз дээ. Өнөөдөр УБТЗ хэвийн хэмжээнд хүрч ажиллаж ча­дах­гүй бүр хямралын байдалд байна гэж хэлж болно.

-Налайхын төмөр за­мын доогуур нүүрсчид цоо­ног ухаж аюулын хэмжээнд хү­рээд байгаа гэсэн?
-Төмөр замын доогуур албан ёсны зөвшөөрөлтэй үгүй нь мэдэгдэхгүй цооног гаргаж нүүрс ухаснаас тийм байдалд хүрээд байна. Улсын мэргэжлийн хяналтын газар Ашигт малтмалын газрыг лицензээ татах ёстой гэдэг. Ашигт малтмалын газар нь мэргэжлийн байгууллагын дүгнэлттэйгээр лицензээ тат­на гэсэн хариуг өгдөг. Далан шороо хөрс нь нэг метр хүрэл доош суусан. Уг төмөр замыг хаахаар болж байгаа. Уул нь юуны түрүүнд хууль бус уурхайг яаралтай хаах шаар­лагатай юм.

-“Айвенхоу майнз” мэ­тийн томоохон орд газруу­дын түү­хий эдийг тээвэр­лэхэд төмөр зам чухал хэ­рэг­цээтэй. Та­най газраас чухам ямар бод­лого бо­ловс­руулж байна вэ?
-Зөвхөн Айвенхоуд зо­риулж төмөр зам татах биш. Цагаан суварга, Таван толгой зэрэг томоохон орд газрууд байна. Говийн энэ бүсэд өөр ч олон орд газар бас бий. Эдгээрийг дагаж хүн амын суурьшил бий болно. Энэ бүс рүү зорчигч явдаг болно. Манай газраас төмөр замын ямар маршрут байх талаар схем зургуудыг боловсруулж гаргасан. Иж бүрнээр нь тө­мөр замын асуудлыг шийдэх бодлого барьж байна.

-Мардайн төмөр замыг хямдхан зарчихлаа гэсэн чимээ шуугиан гарсан. Үнэ­хээр хямд өгчихсөн хэрэг үү?
Төрийн өмчийн хорооны шийдвэр гарч ашиглалтгүй байгаа уг объектыг худалд­сан. Хямд гэдэг харьцангуй ойлголт. Зөөх ачаагүй, иж бүрэн харуул хамгаалалт байхгүй. Хулгайчид төмрийг нь салгаад тушаачихад бэлэн болсон зам. Тухайн үед барь­сан үнээ одоо нэхээд байж болохгүй. Чи хэдэн төгрөг зарж байшин барьсан бай хүн авахгүй л бол тэр чинь хоосон зүйл.

-Ойн нөөц хомстой ма­най оронд төмөр замын дэр мод бэлдээд байх нь учир утга муутай. Дэр мо­дыг бетоноор орлуулах нь ашигтай юу?
-УБТЗ жилд 35-50 кило­метр замыг шинэчилдэг. Нийт төмөр замын 80 хувь нь мо­дон дэртэй. Дэр мод 10-12 жилийн настай байдаг. Өдгөө дэр модыг төмөр бетоноор орлуулах ажил хийгдэж бай­гаа. Энэ ажлын хүрээнд модон дэрийг төмөр бетон дэрээр сольдог. Төмөр бетон дэр нь 50-60 жилийн ашиг­лалттай гээд бодоход илүү үр ашигтай. Дашрамд хэлэхэд, Төмөр бетон дэрний үйлдвэр байгуулагдсаны 10 жилийн ой энэ өдрүүдэд Хөтөл хотноо болж байгаа тул үйлд­вэрийн нийт хамт олонд сайн сайх­ныг ерөөж, ажлын өн­дөр амжилт хүсч байгааг минь сониноороо уламжилна уу.

Л.МОЛОМЖАМЦ