Бидний тухай
Сурталчилгаа байршуулах
Редакцийн ёс зүй
Нууцлалын бодлого
Холбоо барих
Онцлох
Шинэ
Тренд
Буцах
0
Нийслэлийн хүн ам сая давлаа. Энэ нь Монгол Улсын нийт хүн амын бараг тал хувь нь нийслэл хотдоо амьдарч байна гэсэн үг. Өдрөөс өдөрт өсөн нэмэгдэх "хүнэн урсгал" нийслэлийн гэр бүлийг зузаатгаад зогсохгүй хүндрэл учруулсаар байна. Наад зах нь хөл дүүжлэх унаанаас авахуулаад хүрэлцээ муудаж байна.
Нэг үе хотын гудамжаар хоосон таксинууд сүнгэнэж, хүнээ булаацалддаг байсан бол эдүгээ такси олдохоо байжээ. Хотод үйлчлүүлэгчгүй такси ер нь их цөөрсөн харагддаг. Тэр тусмаа хүйтэн болон бороо, шороотой өдөр такси барина гэдэг өвсөн дундаас зүү эрэхтэй адил болжээ. Нийслэлчүүдийн цалин хангамж хүрэлцээтэй болж, бүгд такси хөлөглөдөг болсон гэвэл өрөөсгөл ойлголт болно. Замын түгжрээнд гацахгүйн тулд хүмүүс такси барьж, түгжрэл тойрч ажилдаа явцгаадаг болж. Нийтийн тээврийн үйлчилгээ ч нийслэлчүүдийн хэрэгцээг хангахуйц байж чадахгүй байгаа. Тиймээс энэ асуудлыг төвөггүйхэн шийдэхийн тулд метро барих нь хамгийн зөв шийдэл юм.
Нийслэлд метротой болох аваас хүмүүс замын түгжрэлд орж ажлаасаа хоцрохгүй, цаг хэмнэх сайн талтай. Метротой болчихвол хотын төвийн хүн амын нягтаршил ч саарах боломжтой. Хүмүүс нийслэлийн төвд амьдрахаар тэмүүлдэг нь ажил, сургуульдаа ойртох гэж байгаа нэг хэлбэр нь. Хэрэв метротой болчихвол хотын захаас ч ажилдаа явахад болохгүй гэх газаргүй. Партизанаас өглөө эрт давхиад 61-ийн гарам дээр машинаа орхиод метрогоор ажилдаа явж, орой нь ажлаа тараад машинаа унаад гэртээ харьж болно. Холоос явж байгаа юм чинь ажлаасаа хоцорно, замын түгжрэлд гацна гэсэн ойлголт ер байхгүй. Хотыг утаанаас нь салгаж байж, метро барих талаар ярих нь зүйтэй хэмээн үзэх хүмүүс байдаг юм билээ. Харин дэлхийн бусад орны жишгээс харахад метро барьснаар хэд хэдэн асуудал давхар шийдэгдэх боломжтой байдаг юм байна.
1863 онд Лондон хотод метроны 3.6 км урт төмөр зам ашиглалтад орсон байна. Анх ачаа, зорчигч тээврийн үйлчилгээ, хүн ам, ачаа эргэлтийн өсөлт ихсэж, ачааллаа даахаа болихоос өмнө 1853 онд газар доор төмөр зам тавих асуудал яригдаж эхэлсэн байна. Анхны метроны уурын зүтгүүрийн утаа, хонгилын тоосоор дүүрсэн орчин нь тав тухгүй байсан боловч 1863 онд тус улсын парламентын комисс дахин 30 км орчим тойрог хэлбэрийн газар доорх төмөр зам барихыг дэмжсэн бөгөөд энэ метро 1884 онд ашиглалтад орж байжээ. Улмаар 1890 онд Өмнөд Лондонгийн чиглэлд цахилгаан зүтгүүрийг нэвтрүүлсэн байна. Харин энэ үед Москва хотын хүн ам нэг сая давж байсан учир газар доогуур төмөр зам тавих асуудал хурцаар тавигдаж эхэлсэн байна. Москва хотын газар доорх төмөр зам нь анх 155 сая рублийн өртөгтэй байхаар төлөвлөгдөж байжээ.
Уг асуудал асар их хүндрэлтэй тулгарч байсан ч 1902 онд Москва хотын Дум хэлэлцсэн байна. Үүнээс хойш арван жилийн дараа буюу 1912 онд Москва хотын метро барих төслийг Думаар хэлэлцэж баталж байсан түүхтэй аж. Улмаар иргэний дайны дараа Москва хотын нийтийн эзэмшлийн аж ахуйг түргэн хугацаанд сэргээн босгохын тулд Москвагийн нийтийн эзэмшлийн аж ахуйн захиргааг тусгайлан байгуулсан бөгөөд түүний бүрэлдэхүүнд Москва хотын төмөр замын метро байгууламжийн захиргааг оруулсан байна. Метроны байгууламжийн барилгын захиргааны техникийн хэлтсийн гаргасан зургаар Москвагийн төмөр замын бага тойргийн метроны барилгын уулын ажлыг 1931 онд эхлүүлж, 1934 онд хоёр вагоноос бүрдсэн галт тэргийг шугаманд гаргасан байна. Хоёр вагоны эхнийх нь толгой, хоёр дахь нь чиргүүл байсан аж. Ингэж хүн төрөлхтөн метро хэмээн тээврийн хэрэгслийг үйлчилгээнд нэвтрүүлж байсан байна.
Дэлхийн хотууд хүн ам нь нэг сая хүрэхэд метроны асуудлыг хөндөн тавьж шийдвэрлэж ирсэн түүхтэй ажээ. Энэ жишгээс үзвэл манай улсын нийслэлийн хүн ам хэдийнэ нэг саяд хүрч метротой болох асуудал тавих цаг нь ирчихээд байна. Анх нийслэлд метро барих санаачилгыг Нийслэлийн Өмчийн харилцааны газраас гаргасан билээ. Тэд метро байгуулах төсөл боловсруулж, нийслэлээ хөгжүүлж улмаар өмчийг нь нэмэгдүүлэх, үр ашгийг дээшлүүлэх, нийслэлийн иргэдийн ая тухтай амьдрах нөхцөлийг бүрдүүлэх, нийслэл хотоо дэлхийн жишигт хүрсэн хөгжингүй хот болгоход метроны төсөл ач холбогдлоо өгнө хэмээн үзсэн байна. Метроны байгууламжийг хичнээн гүнд байгуулах тусам зардал ихтэй, хүнд нөхцөлтэй болж ирдэг аж. Байгууламжийн гүн нь усны болон геологийн нөхцөлөөс ихээхэн хамаардаг бөгөөд газар дээрх байгууламжаас хамаардаггүй юм байна.
Нийслэлийн Өмчийн харилцааны газраас метро байгуулах төслийг Улаанбаатар хотыг 2020 он хүртэл хөгжүүлэх ерөнхий төлөвлөгөөтэй уялдуулан хийсэн байна. Метрог таван чиглэлийн 60 орчим км замтай байхаар төлөвлөжээ. Тодруулбал, Зайсангаас Долоон буудал, Улиастайгаас Таван шар, Чингис хаан нисэх онгоцны буудлаас Цагаан хаалга, Шар хаднаас Сансарын Шатахуун түгээх станц, Их тойрууд тойрог хэлбэрээр байгуулахаар төлөвлөсөн байна. Тойрог хэлбэрээр төлөвлөсний учир нь уг замд зорчигчид чиглэлээ өөрчлөхийн тулд шилжин сууж үйлчлүүлэхийг бодолцсон аж. Түүнчлэн нэг шугам тавихад дунджаар 60 тэрбум төгрөг шаардагдана гэсэн урьдчилсан тооцоог ч хийсэн байна. Метроны барилгыг гурван давхар барихаар төлөвлөж, нэгдүгээр давхар нь 9.75 метрийн гүнд байрлах ба тус давхарт үйлчилгээний цогцолбор буюу мини зах, хоёрдугаар давхарыг 14.85 метрийн гүнд байрлуулахаар төлөвлөжээ.
Энэ давхарт телефон утасны хэсэг, билет борлуулах, таслах хяналтын хэсэг байрлуулахаар санаачилжээ. Харин гуравдугаар давхар нь 19.95 метрийн гүнд байрлах ба энд метроны зорчих хэсэг байрлах аж. Нийслэлийн Өмчийн харилцааны газрынхан нэг ширхэг вагоны урт нь 19.206 метр, өргөн нь 2.712 метр, өндөр нь 3.650 метр, суудлын тоо 40-45 хүний багтаамжтай байхаар төлөвлөсөн байна. Нийслэлийн Засаг даргын 2009-2012 оны мөрийн хөтөлбөрт метроны техник эдийн засгийн үндэслэл боловсруулах талаар тусгажээ. Нийслэлийн метроны техник эдийн засгийн үндэслэл боловсруулах, гүйцэтгэгчийг сонгон шалгаруулах зорилгоор өнгөрөгч онд олон улсын тендер зарласан билээ. Энэ уралдаант шалгаруулалтаар БНСУ-ын "Soosung engineering" болон "Seoul metro" компанийн хамтарсан консерциум шалгарч, наймдугаар сард зөвлөх үйл ажиллагаагаа эхэлжээ. Уг ажилтай холбогдуулан ЗТБХБЯ, нийслэлийн мэргэжлийн байгууллагууд хамтарч санал, тооцоо судалгаагаа гаргасан аж.
ТЭЗҮ боловсруулж байгаа ажлын хүрээнд урьдчилсан байдлаар таван их наяд буюу 4.5 тэрбум долларын хөрөнгө оруулалтаар хотод метроны нэг ба хоёрдугаар шугамыг барьж байгуулах урьдчил-сан тооцоог гаргасан байна. Эхний шугамыг Орбитын урд хэсгийг Амгалантай холбох маягаар тавихаар төлөвлөжээ. Үүнийг төв зам дагуу газар доогуур 20 метрийн гүнд байхаар, мөн хотын төв хэсгээр ил гүүрэн хэлбэрээр, харин Офицерүүдийн ордноос Амгалан хүртэл хотын захын хэсгээр газар доогуур барихаар төлөвлөсөн талаар албаны хүн хэлж байна. Харин эл замтай огтлолцох хэлбэрээр буюу босоо чиглэлээр "32-ын тойрог" болон шинээр баригдан сүндэрлэх 7 дугаар хорооллыг Нисэхтэй холбох, гурав дах шугам нь эдгээр шугамыг хотын тэлэлттэй холбоотойгоор өргөжүүлэхээр төлөвлөсөн байна.
Түүнчлэн ирэх оноос ТЭЗҮ-ийн дагуу зураг төсөл хийгдэж эхлэх аж. Улмаар метроны анхны үйлчилгээг 2017 онд нэгдүгээр шугамаар гүйцэтгэж эхлэхээр төлөвлөжээ. Ингэхдээ Монголд тохиромжтой бага оврын 5000-30000 хүний багтаамжтай хөнгөн чанарын хоёр хэсгээс бүрдсэн вагоныг сонгоод байгаа юм байна. Бусад хотуудын жишгээс харахад метро дагаж, тодорхой асуудлууд шийдэгдсэн байдаг аж. Харин манай нөхцөлд бол замын түгжрэл, утааны асуудал лавтай шийдэгдэх биз ээ. Мөн иргэд метрогоор үйлчлүүлэхэд ч тав тухтай орчин ч бүрдэх юм. Метро ашиглалтад орчихвол машины хэрэглээ багасч, үүнийг дагаад айл өрх, албан байгууллага цаашлаад улс орны эдийн засагт ч хэмнэлт гарна.
Нэг үе зүүд мөрөөдөл мэт санагдаж байсан метро байгуулах санаачилга удахгүй ажил хэрэг болж эхлэх нь. Ямартаа ч энэ ажилд шат шатны удирдлагууд анхаарлаа хандуулаад эхэлчихэж. Нийслэлийн иргэд ч уг асуудлыг дэмжих нь зүйтэй юм. Хэдий хүртэл нийслэлчүүд замын түгжрэлд гацаж, утаан дундаа төөрч амьдрах вэ дээ. Дэлхийн хөгжилд хөл нийлүүлэн алхах цаг иржээ.
Ж.Тагтаа
Нэг үе хотын гудамжаар хоосон таксинууд сүнгэнэж, хүнээ булаацалддаг байсан бол эдүгээ такси олдохоо байжээ. Хотод үйлчлүүлэгчгүй такси ер нь их цөөрсөн харагддаг. Тэр тусмаа хүйтэн болон бороо, шороотой өдөр такси барина гэдэг өвсөн дундаас зүү эрэхтэй адил болжээ. Нийслэлчүүдийн цалин хангамж хүрэлцээтэй болж, бүгд такси хөлөглөдөг болсон гэвэл өрөөсгөл ойлголт болно. Замын түгжрээнд гацахгүйн тулд хүмүүс такси барьж, түгжрэл тойрч ажилдаа явцгаадаг болж. Нийтийн тээврийн үйлчилгээ ч нийслэлчүүдийн хэрэгцээг хангахуйц байж чадахгүй байгаа. Тиймээс энэ асуудлыг төвөггүйхэн шийдэхийн тулд метро барих нь хамгийн зөв шийдэл юм.
Нийслэлд метротой болох аваас хүмүүс замын түгжрэлд орж ажлаасаа хоцрохгүй, цаг хэмнэх сайн талтай. Метротой болчихвол хотын төвийн хүн амын нягтаршил ч саарах боломжтой. Хүмүүс нийслэлийн төвд амьдрахаар тэмүүлдэг нь ажил, сургуульдаа ойртох гэж байгаа нэг хэлбэр нь. Хэрэв метротой болчихвол хотын захаас ч ажилдаа явахад болохгүй гэх газаргүй. Партизанаас өглөө эрт давхиад 61-ийн гарам дээр машинаа орхиод метрогоор ажилдаа явж, орой нь ажлаа тараад машинаа унаад гэртээ харьж болно. Холоос явж байгаа юм чинь ажлаасаа хоцорно, замын түгжрэлд гацна гэсэн ойлголт ер байхгүй. Хотыг утаанаас нь салгаж байж, метро барих талаар ярих нь зүйтэй хэмээн үзэх хүмүүс байдаг юм билээ. Харин дэлхийн бусад орны жишгээс харахад метро барьснаар хэд хэдэн асуудал давхар шийдэгдэх боломжтой байдаг юм байна.
1863 онд Лондон хотод метроны 3.6 км урт төмөр зам ашиглалтад орсон байна. Анх ачаа, зорчигч тээврийн үйлчилгээ, хүн ам, ачаа эргэлтийн өсөлт ихсэж, ачааллаа даахаа болихоос өмнө 1853 онд газар доор төмөр зам тавих асуудал яригдаж эхэлсэн байна. Анхны метроны уурын зүтгүүрийн утаа, хонгилын тоосоор дүүрсэн орчин нь тав тухгүй байсан боловч 1863 онд тус улсын парламентын комисс дахин 30 км орчим тойрог хэлбэрийн газар доорх төмөр зам барихыг дэмжсэн бөгөөд энэ метро 1884 онд ашиглалтад орж байжээ. Улмаар 1890 онд Өмнөд Лондонгийн чиглэлд цахилгаан зүтгүүрийг нэвтрүүлсэн байна. Харин энэ үед Москва хотын хүн ам нэг сая давж байсан учир газар доогуур төмөр зам тавих асуудал хурцаар тавигдаж эхэлсэн байна. Москва хотын газар доорх төмөр зам нь анх 155 сая рублийн өртөгтэй байхаар төлөвлөгдөж байжээ.
Уг асуудал асар их хүндрэлтэй тулгарч байсан ч 1902 онд Москва хотын Дум хэлэлцсэн байна. Үүнээс хойш арван жилийн дараа буюу 1912 онд Москва хотын метро барих төслийг Думаар хэлэлцэж баталж байсан түүхтэй аж. Улмаар иргэний дайны дараа Москва хотын нийтийн эзэмшлийн аж ахуйг түргэн хугацаанд сэргээн босгохын тулд Москвагийн нийтийн эзэмшлийн аж ахуйн захиргааг тусгайлан байгуулсан бөгөөд түүний бүрэлдэхүүнд Москва хотын төмөр замын метро байгууламжийн захиргааг оруулсан байна. Метроны байгууламжийн барилгын захиргааны техникийн хэлтсийн гаргасан зургаар Москвагийн төмөр замын бага тойргийн метроны барилгын уулын ажлыг 1931 онд эхлүүлж, 1934 онд хоёр вагоноос бүрдсэн галт тэргийг шугаманд гаргасан байна. Хоёр вагоны эхнийх нь толгой, хоёр дахь нь чиргүүл байсан аж. Ингэж хүн төрөлхтөн метро хэмээн тээврийн хэрэгслийг үйлчилгээнд нэвтрүүлж байсан байна.
Дэлхийн хотууд хүн ам нь нэг сая хүрэхэд метроны асуудлыг хөндөн тавьж шийдвэрлэж ирсэн түүхтэй ажээ. Энэ жишгээс үзвэл манай улсын нийслэлийн хүн ам хэдийнэ нэг саяд хүрч метротой болох асуудал тавих цаг нь ирчихээд байна. Анх нийслэлд метро барих санаачилгыг Нийслэлийн Өмчийн харилцааны газраас гаргасан билээ. Тэд метро байгуулах төсөл боловсруулж, нийслэлээ хөгжүүлж улмаар өмчийг нь нэмэгдүүлэх, үр ашгийг дээшлүүлэх, нийслэлийн иргэдийн ая тухтай амьдрах нөхцөлийг бүрдүүлэх, нийслэл хотоо дэлхийн жишигт хүрсэн хөгжингүй хот болгоход метроны төсөл ач холбогдлоо өгнө хэмээн үзсэн байна. Метроны байгууламжийг хичнээн гүнд байгуулах тусам зардал ихтэй, хүнд нөхцөлтэй болж ирдэг аж. Байгууламжийн гүн нь усны болон геологийн нөхцөлөөс ихээхэн хамаардаг бөгөөд газар дээрх байгууламжаас хамаардаггүй юм байна.
Нийслэлийн Өмчийн харилцааны газраас метро байгуулах төслийг Улаанбаатар хотыг 2020 он хүртэл хөгжүүлэх ерөнхий төлөвлөгөөтэй уялдуулан хийсэн байна. Метрог таван чиглэлийн 60 орчим км замтай байхаар төлөвлөжээ. Тодруулбал, Зайсангаас Долоон буудал, Улиастайгаас Таван шар, Чингис хаан нисэх онгоцны буудлаас Цагаан хаалга, Шар хаднаас Сансарын Шатахуун түгээх станц, Их тойрууд тойрог хэлбэрээр байгуулахаар төлөвлөсөн байна. Тойрог хэлбэрээр төлөвлөсний учир нь уг замд зорчигчид чиглэлээ өөрчлөхийн тулд шилжин сууж үйлчлүүлэхийг бодолцсон аж. Түүнчлэн нэг шугам тавихад дунджаар 60 тэрбум төгрөг шаардагдана гэсэн урьдчилсан тооцоог ч хийсэн байна. Метроны барилгыг гурван давхар барихаар төлөвлөж, нэгдүгээр давхар нь 9.75 метрийн гүнд байрлах ба тус давхарт үйлчилгээний цогцолбор буюу мини зах, хоёрдугаар давхарыг 14.85 метрийн гүнд байрлуулахаар төлөвлөжээ.
Энэ давхарт телефон утасны хэсэг, билет борлуулах, таслах хяналтын хэсэг байрлуулахаар санаачилжээ. Харин гуравдугаар давхар нь 19.95 метрийн гүнд байрлах ба энд метроны зорчих хэсэг байрлах аж. Нийслэлийн Өмчийн харилцааны газрынхан нэг ширхэг вагоны урт нь 19.206 метр, өргөн нь 2.712 метр, өндөр нь 3.650 метр, суудлын тоо 40-45 хүний багтаамжтай байхаар төлөвлөсөн байна. Нийслэлийн Засаг даргын 2009-2012 оны мөрийн хөтөлбөрт метроны техник эдийн засгийн үндэслэл боловсруулах талаар тусгажээ. Нийслэлийн метроны техник эдийн засгийн үндэслэл боловсруулах, гүйцэтгэгчийг сонгон шалгаруулах зорилгоор өнгөрөгч онд олон улсын тендер зарласан билээ. Энэ уралдаант шалгаруулалтаар БНСУ-ын "Soosung engineering" болон "Seoul metro" компанийн хамтарсан консерциум шалгарч, наймдугаар сард зөвлөх үйл ажиллагаагаа эхэлжээ. Уг ажилтай холбогдуулан ЗТБХБЯ, нийслэлийн мэргэжлийн байгууллагууд хамтарч санал, тооцоо судалгаагаа гаргасан аж.
ТЭЗҮ боловсруулж байгаа ажлын хүрээнд урьдчилсан байдлаар таван их наяд буюу 4.5 тэрбум долларын хөрөнгө оруулалтаар хотод метроны нэг ба хоёрдугаар шугамыг барьж байгуулах урьдчил-сан тооцоог гаргасан байна. Эхний шугамыг Орбитын урд хэсгийг Амгалантай холбох маягаар тавихаар төлөвлөжээ. Үүнийг төв зам дагуу газар доогуур 20 метрийн гүнд байхаар, мөн хотын төв хэсгээр ил гүүрэн хэлбэрээр, харин Офицерүүдийн ордноос Амгалан хүртэл хотын захын хэсгээр газар доогуур барихаар төлөвлөсөн талаар албаны хүн хэлж байна. Харин эл замтай огтлолцох хэлбэрээр буюу босоо чиглэлээр "32-ын тойрог" болон шинээр баригдан сүндэрлэх 7 дугаар хорооллыг Нисэхтэй холбох, гурав дах шугам нь эдгээр шугамыг хотын тэлэлттэй холбоотойгоор өргөжүүлэхээр төлөвлөсөн байна.
Түүнчлэн ирэх оноос ТЭЗҮ-ийн дагуу зураг төсөл хийгдэж эхлэх аж. Улмаар метроны анхны үйлчилгээг 2017 онд нэгдүгээр шугамаар гүйцэтгэж эхлэхээр төлөвлөжээ. Ингэхдээ Монголд тохиромжтой бага оврын 5000-30000 хүний багтаамжтай хөнгөн чанарын хоёр хэсгээс бүрдсэн вагоныг сонгоод байгаа юм байна. Бусад хотуудын жишгээс харахад метро дагаж, тодорхой асуудлууд шийдэгдсэн байдаг аж. Харин манай нөхцөлд бол замын түгжрэл, утааны асуудал лавтай шийдэгдэх биз ээ. Мөн иргэд метрогоор үйлчлүүлэхэд ч тав тухтай орчин ч бүрдэх юм. Метро ашиглалтад орчихвол машины хэрэглээ багасч, үүнийг дагаад айл өрх, албан байгууллага цаашлаад улс орны эдийн засагт ч хэмнэлт гарна.
Нэг үе зүүд мөрөөдөл мэт санагдаж байсан метро байгуулах санаачилга удахгүй ажил хэрэг болж эхлэх нь. Ямартаа ч энэ ажилд шат шатны удирдлагууд анхаарлаа хандуулаад эхэлчихэж. Нийслэлийн иргэд ч уг асуудлыг дэмжих нь зүйтэй юм. Хэдий хүртэл нийслэлчүүд замын түгжрэлд гацаж, утаан дундаа төөрч амьдрах вэ дээ. Дэлхийн хөгжилд хөл нийлүүлэн алхах цаг иржээ.
Ж.Тагтаа
Нийслэлийн хүн ам сая давлаа. Энэ нь Монгол Улсын нийт хүн амын бараг тал хувь нь нийслэл хотдоо амьдарч байна гэсэн үг. Өдрөөс өдөрт өсөн нэмэгдэх "хүнэн урсгал" нийслэлийн гэр бүлийг зузаатгаад зогсохгүй хүндрэл учруулсаар байна. Наад зах нь хөл дүүжлэх унаанаас авахуулаад хүрэлцээ муудаж байна.
Нэг үе хотын гудамжаар хоосон таксинууд сүнгэнэж, хүнээ булаацалддаг байсан бол эдүгээ такси олдохоо байжээ. Хотод үйлчлүүлэгчгүй такси ер нь их цөөрсөн харагддаг. Тэр тусмаа хүйтэн болон бороо, шороотой өдөр такси барина гэдэг өвсөн дундаас зүү эрэхтэй адил болжээ. Нийслэлчүүдийн цалин хангамж хүрэлцээтэй болж, бүгд такси хөлөглөдөг болсон гэвэл өрөөсгөл ойлголт болно. Замын түгжрээнд гацахгүйн тулд хүмүүс такси барьж, түгжрэл тойрч ажилдаа явцгаадаг болж. Нийтийн тээврийн үйлчилгээ ч нийслэлчүүдийн хэрэгцээг хангахуйц байж чадахгүй байгаа. Тиймээс энэ асуудлыг төвөггүйхэн шийдэхийн тулд метро барих нь хамгийн зөв шийдэл юм.
Нийслэлд метротой болох аваас хүмүүс замын түгжрэлд орж ажлаасаа хоцрохгүй, цаг хэмнэх сайн талтай. Метротой болчихвол хотын төвийн хүн амын нягтаршил ч саарах боломжтой. Хүмүүс нийслэлийн төвд амьдрахаар тэмүүлдэг нь ажил, сургуульдаа ойртох гэж байгаа нэг хэлбэр нь. Хэрэв метротой болчихвол хотын захаас ч ажилдаа явахад болохгүй гэх газаргүй. Партизанаас өглөө эрт давхиад 61-ийн гарам дээр машинаа орхиод метрогоор ажилдаа явж, орой нь ажлаа тараад машинаа унаад гэртээ харьж болно. Холоос явж байгаа юм чинь ажлаасаа хоцорно, замын түгжрэлд гацна гэсэн ойлголт ер байхгүй. Хотыг утаанаас нь салгаж байж, метро барих талаар ярих нь зүйтэй хэмээн үзэх хүмүүс байдаг юм билээ. Харин дэлхийн бусад орны жишгээс харахад метро барьснаар хэд хэдэн асуудал давхар шийдэгдэх боломжтой байдаг юм байна.
1863 онд Лондон хотод метроны 3.6 км урт төмөр зам ашиглалтад орсон байна. Анх ачаа, зорчигч тээврийн үйлчилгээ, хүн ам, ачаа эргэлтийн өсөлт ихсэж, ачааллаа даахаа болихоос өмнө 1853 онд газар доор төмөр зам тавих асуудал яригдаж эхэлсэн байна. Анхны метроны уурын зүтгүүрийн утаа, хонгилын тоосоор дүүрсэн орчин нь тав тухгүй байсан боловч 1863 онд тус улсын парламентын комисс дахин 30 км орчим тойрог хэлбэрийн газар доорх төмөр зам барихыг дэмжсэн бөгөөд энэ метро 1884 онд ашиглалтад орж байжээ. Улмаар 1890 онд Өмнөд Лондонгийн чиглэлд цахилгаан зүтгүүрийг нэвтрүүлсэн байна. Харин энэ үед Москва хотын хүн ам нэг сая давж байсан учир газар доогуур төмөр зам тавих асуудал хурцаар тавигдаж эхэлсэн байна. Москва хотын газар доорх төмөр зам нь анх 155 сая рублийн өртөгтэй байхаар төлөвлөгдөж байжээ.
Уг асуудал асар их хүндрэлтэй тулгарч байсан ч 1902 онд Москва хотын Дум хэлэлцсэн байна. Үүнээс хойш арван жилийн дараа буюу 1912 онд Москва хотын метро барих төслийг Думаар хэлэлцэж баталж байсан түүхтэй аж. Улмаар иргэний дайны дараа Москва хотын нийтийн эзэмшлийн аж ахуйг түргэн хугацаанд сэргээн босгохын тулд Москвагийн нийтийн эзэмшлийн аж ахуйн захиргааг тусгайлан байгуулсан бөгөөд түүний бүрэлдэхүүнд Москва хотын төмөр замын метро байгууламжийн захиргааг оруулсан байна. Метроны байгууламжийн барилгын захиргааны техникийн хэлтсийн гаргасан зургаар Москвагийн төмөр замын бага тойргийн метроны барилгын уулын ажлыг 1931 онд эхлүүлж, 1934 онд хоёр вагоноос бүрдсэн галт тэргийг шугаманд гаргасан байна. Хоёр вагоны эхнийх нь толгой, хоёр дахь нь чиргүүл байсан аж. Ингэж хүн төрөлхтөн метро хэмээн тээврийн хэрэгслийг үйлчилгээнд нэвтрүүлж байсан байна.
Дэлхийн хотууд хүн ам нь нэг сая хүрэхэд метроны асуудлыг хөндөн тавьж шийдвэрлэж ирсэн түүхтэй ажээ. Энэ жишгээс үзвэл манай улсын нийслэлийн хүн ам хэдийнэ нэг саяд хүрч метротой болох асуудал тавих цаг нь ирчихээд байна. Анх нийслэлд метро барих санаачилгыг Нийслэлийн Өмчийн харилцааны газраас гаргасан билээ. Тэд метро байгуулах төсөл боловсруулж, нийслэлээ хөгжүүлж улмаар өмчийг нь нэмэгдүүлэх, үр ашгийг дээшлүүлэх, нийслэлийн иргэдийн ая тухтай амьдрах нөхцөлийг бүрдүүлэх, нийслэл хотоо дэлхийн жишигт хүрсэн хөгжингүй хот болгоход метроны төсөл ач холбогдлоо өгнө хэмээн үзсэн байна. Метроны байгууламжийг хичнээн гүнд байгуулах тусам зардал ихтэй, хүнд нөхцөлтэй болж ирдэг аж. Байгууламжийн гүн нь усны болон геологийн нөхцөлөөс ихээхэн хамаардаг бөгөөд газар дээрх байгууламжаас хамаардаггүй юм байна.
Нийслэлийн Өмчийн харилцааны газраас метро байгуулах төслийг Улаанбаатар хотыг 2020 он хүртэл хөгжүүлэх ерөнхий төлөвлөгөөтэй уялдуулан хийсэн байна. Метрог таван чиглэлийн 60 орчим км замтай байхаар төлөвлөжээ. Тодруулбал, Зайсангаас Долоон буудал, Улиастайгаас Таван шар, Чингис хаан нисэх онгоцны буудлаас Цагаан хаалга, Шар хаднаас Сансарын Шатахуун түгээх станц, Их тойрууд тойрог хэлбэрээр байгуулахаар төлөвлөсөн байна. Тойрог хэлбэрээр төлөвлөсний учир нь уг замд зорчигчид чиглэлээ өөрчлөхийн тулд шилжин сууж үйлчлүүлэхийг бодолцсон аж. Түүнчлэн нэг шугам тавихад дунджаар 60 тэрбум төгрөг шаардагдана гэсэн урьдчилсан тооцоог ч хийсэн байна. Метроны барилгыг гурван давхар барихаар төлөвлөж, нэгдүгээр давхар нь 9.75 метрийн гүнд байрлах ба тус давхарт үйлчилгээний цогцолбор буюу мини зах, хоёрдугаар давхарыг 14.85 метрийн гүнд байрлуулахаар төлөвлөжээ.
Энэ давхарт телефон утасны хэсэг, билет борлуулах, таслах хяналтын хэсэг байрлуулахаар санаачилжээ. Харин гуравдугаар давхар нь 19.95 метрийн гүнд байрлах ба энд метроны зорчих хэсэг байрлах аж. Нийслэлийн Өмчийн харилцааны газрынхан нэг ширхэг вагоны урт нь 19.206 метр, өргөн нь 2.712 метр, өндөр нь 3.650 метр, суудлын тоо 40-45 хүний багтаамжтай байхаар төлөвлөсөн байна. Нийслэлийн Засаг даргын 2009-2012 оны мөрийн хөтөлбөрт метроны техник эдийн засгийн үндэслэл боловсруулах талаар тусгажээ. Нийслэлийн метроны техник эдийн засгийн үндэслэл боловсруулах, гүйцэтгэгчийг сонгон шалгаруулах зорилгоор өнгөрөгч онд олон улсын тендер зарласан билээ. Энэ уралдаант шалгаруулалтаар БНСУ-ын "Soosung engineering" болон "Seoul metro" компанийн хамтарсан консерциум шалгарч, наймдугаар сард зөвлөх үйл ажиллагаагаа эхэлжээ. Уг ажилтай холбогдуулан ЗТБХБЯ, нийслэлийн мэргэжлийн байгууллагууд хамтарч санал, тооцоо судалгаагаа гаргасан аж.
ТЭЗҮ боловсруулж байгаа ажлын хүрээнд урьдчилсан байдлаар таван их наяд буюу 4.5 тэрбум долларын хөрөнгө оруулалтаар хотод метроны нэг ба хоёрдугаар шугамыг барьж байгуулах урьдчил-сан тооцоог гаргасан байна. Эхний шугамыг Орбитын урд хэсгийг Амгалантай холбох маягаар тавихаар төлөвлөжээ. Үүнийг төв зам дагуу газар доогуур 20 метрийн гүнд байхаар, мөн хотын төв хэсгээр ил гүүрэн хэлбэрээр, харин Офицерүүдийн ордноос Амгалан хүртэл хотын захын хэсгээр газар доогуур барихаар төлөвлөсөн талаар албаны хүн хэлж байна. Харин эл замтай огтлолцох хэлбэрээр буюу босоо чиглэлээр "32-ын тойрог" болон шинээр баригдан сүндэрлэх 7 дугаар хорооллыг Нисэхтэй холбох, гурав дах шугам нь эдгээр шугамыг хотын тэлэлттэй холбоотойгоор өргөжүүлэхээр төлөвлөсөн байна.
Түүнчлэн ирэх оноос ТЭЗҮ-ийн дагуу зураг төсөл хийгдэж эхлэх аж. Улмаар метроны анхны үйлчилгээг 2017 онд нэгдүгээр шугамаар гүйцэтгэж эхлэхээр төлөвлөжээ. Ингэхдээ Монголд тохиромжтой бага оврын 5000-30000 хүний багтаамжтай хөнгөн чанарын хоёр хэсгээс бүрдсэн вагоныг сонгоод байгаа юм байна. Бусад хотуудын жишгээс харахад метро дагаж, тодорхой асуудлууд шийдэгдсэн байдаг аж. Харин манай нөхцөлд бол замын түгжрэл, утааны асуудал лавтай шийдэгдэх биз ээ. Мөн иргэд метрогоор үйлчлүүлэхэд ч тав тухтай орчин ч бүрдэх юм. Метро ашиглалтад орчихвол машины хэрэглээ багасч, үүнийг дагаад айл өрх, албан байгууллага цаашлаад улс орны эдийн засагт ч хэмнэлт гарна.
Нэг үе зүүд мөрөөдөл мэт санагдаж байсан метро байгуулах санаачилга удахгүй ажил хэрэг болж эхлэх нь. Ямартаа ч энэ ажилд шат шатны удирдлагууд анхаарлаа хандуулаад эхэлчихэж. Нийслэлийн иргэд ч уг асуудлыг дэмжих нь зүйтэй юм. Хэдий хүртэл нийслэлчүүд замын түгжрэлд гацаж, утаан дундаа төөрч амьдрах вэ дээ. Дэлхийн хөгжилд хөл нийлүүлэн алхах цаг иржээ.
Ж.Тагтаа
Нэг үе хотын гудамжаар хоосон таксинууд сүнгэнэж, хүнээ булаацалддаг байсан бол эдүгээ такси олдохоо байжээ. Хотод үйлчлүүлэгчгүй такси ер нь их цөөрсөн харагддаг. Тэр тусмаа хүйтэн болон бороо, шороотой өдөр такси барина гэдэг өвсөн дундаас зүү эрэхтэй адил болжээ. Нийслэлчүүдийн цалин хангамж хүрэлцээтэй болж, бүгд такси хөлөглөдөг болсон гэвэл өрөөсгөл ойлголт болно. Замын түгжрээнд гацахгүйн тулд хүмүүс такси барьж, түгжрэл тойрч ажилдаа явцгаадаг болж. Нийтийн тээврийн үйлчилгээ ч нийслэлчүүдийн хэрэгцээг хангахуйц байж чадахгүй байгаа. Тиймээс энэ асуудлыг төвөггүйхэн шийдэхийн тулд метро барих нь хамгийн зөв шийдэл юм.
Нийслэлд метротой болох аваас хүмүүс замын түгжрэлд орж ажлаасаа хоцрохгүй, цаг хэмнэх сайн талтай. Метротой болчихвол хотын төвийн хүн амын нягтаршил ч саарах боломжтой. Хүмүүс нийслэлийн төвд амьдрахаар тэмүүлдэг нь ажил, сургуульдаа ойртох гэж байгаа нэг хэлбэр нь. Хэрэв метротой болчихвол хотын захаас ч ажилдаа явахад болохгүй гэх газаргүй. Партизанаас өглөө эрт давхиад 61-ийн гарам дээр машинаа орхиод метрогоор ажилдаа явж, орой нь ажлаа тараад машинаа унаад гэртээ харьж болно. Холоос явж байгаа юм чинь ажлаасаа хоцорно, замын түгжрэлд гацна гэсэн ойлголт ер байхгүй. Хотыг утаанаас нь салгаж байж, метро барих талаар ярих нь зүйтэй хэмээн үзэх хүмүүс байдаг юм билээ. Харин дэлхийн бусад орны жишгээс харахад метро барьснаар хэд хэдэн асуудал давхар шийдэгдэх боломжтой байдаг юм байна.
1863 онд Лондон хотод метроны 3.6 км урт төмөр зам ашиглалтад орсон байна. Анх ачаа, зорчигч тээврийн үйлчилгээ, хүн ам, ачаа эргэлтийн өсөлт ихсэж, ачааллаа даахаа болихоос өмнө 1853 онд газар доор төмөр зам тавих асуудал яригдаж эхэлсэн байна. Анхны метроны уурын зүтгүүрийн утаа, хонгилын тоосоор дүүрсэн орчин нь тав тухгүй байсан боловч 1863 онд тус улсын парламентын комисс дахин 30 км орчим тойрог хэлбэрийн газар доорх төмөр зам барихыг дэмжсэн бөгөөд энэ метро 1884 онд ашиглалтад орж байжээ. Улмаар 1890 онд Өмнөд Лондонгийн чиглэлд цахилгаан зүтгүүрийг нэвтрүүлсэн байна. Харин энэ үед Москва хотын хүн ам нэг сая давж байсан учир газар доогуур төмөр зам тавих асуудал хурцаар тавигдаж эхэлсэн байна. Москва хотын газар доорх төмөр зам нь анх 155 сая рублийн өртөгтэй байхаар төлөвлөгдөж байжээ.
Уг асуудал асар их хүндрэлтэй тулгарч байсан ч 1902 онд Москва хотын Дум хэлэлцсэн байна. Үүнээс хойш арван жилийн дараа буюу 1912 онд Москва хотын метро барих төслийг Думаар хэлэлцэж баталж байсан түүхтэй аж. Улмаар иргэний дайны дараа Москва хотын нийтийн эзэмшлийн аж ахуйг түргэн хугацаанд сэргээн босгохын тулд Москвагийн нийтийн эзэмшлийн аж ахуйн захиргааг тусгайлан байгуулсан бөгөөд түүний бүрэлдэхүүнд Москва хотын төмөр замын метро байгууламжийн захиргааг оруулсан байна. Метроны байгууламжийн барилгын захиргааны техникийн хэлтсийн гаргасан зургаар Москвагийн төмөр замын бага тойргийн метроны барилгын уулын ажлыг 1931 онд эхлүүлж, 1934 онд хоёр вагоноос бүрдсэн галт тэргийг шугаманд гаргасан байна. Хоёр вагоны эхнийх нь толгой, хоёр дахь нь чиргүүл байсан аж. Ингэж хүн төрөлхтөн метро хэмээн тээврийн хэрэгслийг үйлчилгээнд нэвтрүүлж байсан байна.
Дэлхийн хотууд хүн ам нь нэг сая хүрэхэд метроны асуудлыг хөндөн тавьж шийдвэрлэж ирсэн түүхтэй ажээ. Энэ жишгээс үзвэл манай улсын нийслэлийн хүн ам хэдийнэ нэг саяд хүрч метротой болох асуудал тавих цаг нь ирчихээд байна. Анх нийслэлд метро барих санаачилгыг Нийслэлийн Өмчийн харилцааны газраас гаргасан билээ. Тэд метро байгуулах төсөл боловсруулж, нийслэлээ хөгжүүлж улмаар өмчийг нь нэмэгдүүлэх, үр ашгийг дээшлүүлэх, нийслэлийн иргэдийн ая тухтай амьдрах нөхцөлийг бүрдүүлэх, нийслэл хотоо дэлхийн жишигт хүрсэн хөгжингүй хот болгоход метроны төсөл ач холбогдлоо өгнө хэмээн үзсэн байна. Метроны байгууламжийг хичнээн гүнд байгуулах тусам зардал ихтэй, хүнд нөхцөлтэй болж ирдэг аж. Байгууламжийн гүн нь усны болон геологийн нөхцөлөөс ихээхэн хамаардаг бөгөөд газар дээрх байгууламжаас хамаардаггүй юм байна.
Нийслэлийн Өмчийн харилцааны газраас метро байгуулах төслийг Улаанбаатар хотыг 2020 он хүртэл хөгжүүлэх ерөнхий төлөвлөгөөтэй уялдуулан хийсэн байна. Метрог таван чиглэлийн 60 орчим км замтай байхаар төлөвлөжээ. Тодруулбал, Зайсангаас Долоон буудал, Улиастайгаас Таван шар, Чингис хаан нисэх онгоцны буудлаас Цагаан хаалга, Шар хаднаас Сансарын Шатахуун түгээх станц, Их тойрууд тойрог хэлбэрээр байгуулахаар төлөвлөсөн байна. Тойрог хэлбэрээр төлөвлөсний учир нь уг замд зорчигчид чиглэлээ өөрчлөхийн тулд шилжин сууж үйлчлүүлэхийг бодолцсон аж. Түүнчлэн нэг шугам тавихад дунджаар 60 тэрбум төгрөг шаардагдана гэсэн урьдчилсан тооцоог ч хийсэн байна. Метроны барилгыг гурван давхар барихаар төлөвлөж, нэгдүгээр давхар нь 9.75 метрийн гүнд байрлах ба тус давхарт үйлчилгээний цогцолбор буюу мини зах, хоёрдугаар давхарыг 14.85 метрийн гүнд байрлуулахаар төлөвлөжээ.
Энэ давхарт телефон утасны хэсэг, билет борлуулах, таслах хяналтын хэсэг байрлуулахаар санаачилжээ. Харин гуравдугаар давхар нь 19.95 метрийн гүнд байрлах ба энд метроны зорчих хэсэг байрлах аж. Нийслэлийн Өмчийн харилцааны газрынхан нэг ширхэг вагоны урт нь 19.206 метр, өргөн нь 2.712 метр, өндөр нь 3.650 метр, суудлын тоо 40-45 хүний багтаамжтай байхаар төлөвлөсөн байна. Нийслэлийн Засаг даргын 2009-2012 оны мөрийн хөтөлбөрт метроны техник эдийн засгийн үндэслэл боловсруулах талаар тусгажээ. Нийслэлийн метроны техник эдийн засгийн үндэслэл боловсруулах, гүйцэтгэгчийг сонгон шалгаруулах зорилгоор өнгөрөгч онд олон улсын тендер зарласан билээ. Энэ уралдаант шалгаруулалтаар БНСУ-ын "Soosung engineering" болон "Seoul metro" компанийн хамтарсан консерциум шалгарч, наймдугаар сард зөвлөх үйл ажиллагаагаа эхэлжээ. Уг ажилтай холбогдуулан ЗТБХБЯ, нийслэлийн мэргэжлийн байгууллагууд хамтарч санал, тооцоо судалгаагаа гаргасан аж.
ТЭЗҮ боловсруулж байгаа ажлын хүрээнд урьдчилсан байдлаар таван их наяд буюу 4.5 тэрбум долларын хөрөнгө оруулалтаар хотод метроны нэг ба хоёрдугаар шугамыг барьж байгуулах урьдчил-сан тооцоог гаргасан байна. Эхний шугамыг Орбитын урд хэсгийг Амгалантай холбох маягаар тавихаар төлөвлөжээ. Үүнийг төв зам дагуу газар доогуур 20 метрийн гүнд байхаар, мөн хотын төв хэсгээр ил гүүрэн хэлбэрээр, харин Офицерүүдийн ордноос Амгалан хүртэл хотын захын хэсгээр газар доогуур барихаар төлөвлөсөн талаар албаны хүн хэлж байна. Харин эл замтай огтлолцох хэлбэрээр буюу босоо чиглэлээр "32-ын тойрог" болон шинээр баригдан сүндэрлэх 7 дугаар хорооллыг Нисэхтэй холбох, гурав дах шугам нь эдгээр шугамыг хотын тэлэлттэй холбоотойгоор өргөжүүлэхээр төлөвлөсөн байна.
Түүнчлэн ирэх оноос ТЭЗҮ-ийн дагуу зураг төсөл хийгдэж эхлэх аж. Улмаар метроны анхны үйлчилгээг 2017 онд нэгдүгээр шугамаар гүйцэтгэж эхлэхээр төлөвлөжээ. Ингэхдээ Монголд тохиромжтой бага оврын 5000-30000 хүний багтаамжтай хөнгөн чанарын хоёр хэсгээс бүрдсэн вагоныг сонгоод байгаа юм байна. Бусад хотуудын жишгээс харахад метро дагаж, тодорхой асуудлууд шийдэгдсэн байдаг аж. Харин манай нөхцөлд бол замын түгжрэл, утааны асуудал лавтай шийдэгдэх биз ээ. Мөн иргэд метрогоор үйлчлүүлэхэд ч тав тухтай орчин ч бүрдэх юм. Метро ашиглалтад орчихвол машины хэрэглээ багасч, үүнийг дагаад айл өрх, албан байгууллага цаашлаад улс орны эдийн засагт ч хэмнэлт гарна.
Нэг үе зүүд мөрөөдөл мэт санагдаж байсан метро байгуулах санаачилга удахгүй ажил хэрэг болж эхлэх нь. Ямартаа ч энэ ажилд шат шатны удирдлагууд анхаарлаа хандуулаад эхэлчихэж. Нийслэлийн иргэд ч уг асуудлыг дэмжих нь зүйтэй юм. Хэдий хүртэл нийслэлчүүд замын түгжрэлд гацаж, утаан дундаа төөрч амьдрах вэ дээ. Дэлхийн хөгжилд хөл нийлүүлэн алхах цаг иржээ.
Ж.Тагтаа