Монгол Улс жилд 170-200 мянган тонн мах экспортлох нөөц боломжтой хэдий ч өнөөдрийн байдлаар зах зээлийн төвлөрөл өндөр, ложистикийн зардал их байгаа нь салбарын хөгжилд гол тушаа болж байна. "Монгол Улсын махны экспортыг нэмэгдүүлэх замын зураг боловсруулах судалгаа"-г өнөөдөр танилцуулав.

Салбарын мэргэжилтнүүдийн байр суурийг нэгтгэн дараах мэдээллийг тоймлон бэлтгэлээ. 

Стратегийн шинэ зах зээлүүд: Булангийн орнууд ба Зүүн Өмнөд Ази

Монгол Улс уламжлалт зах зээлээс гадна өндөр өртөгтэй, эрэлт ихтэй шинэ бүс нутгууд руу чиглэж байна. 

• Персийн булангийн орнууд (Кувейт, Катар, Иран, АНЭУ): Эдгээр улсууд хүнсний хэрэгцээнийхээ 70-80 хувийг импортоор авдаг. Халал аргаар бэлтгэсэн, шинэ (сэврээсэн) махны эрэлт маш өндөр. 2024 онд Кувейт рүү анхны 18 тонн сэврээсэн махыг агаараар амжилттай экспортолсон нь бодит эргэлтийн эхлэл болжээ. 
• 2025 онд Кувейт рүү 8 тонн хонины махыг халал аргаар бэлтгэн агаараар тээвэрлэхэд дэлгүүрийн лангуун дээр 48 цагийн дотор борлогдож дууссан байна. Энэ нь Персийн булангийн орнуудад Монгол малын махны эрэлт маш өндөр байгааг харуулж байна. 
• Зүүн Өмнөд Ази (Вьетнам, Филиппин, Малайз): Вьетнам улсын махны импорт жилд 2 тэрбум ам.долларт хүрээд байна. Монгол Улс 2025 онд Вьетнам руу 126.8 тонн мах нийлүүлсэн бөгөөд цаашид ямааны махны экспортыг нэмэгдүүлэх бүрэн боломжтой байна.
• Вьетнам улсын махны импорт 2025 онд 2 тэрбум ам.долларт хүрсэн бөгөөд Монгол Улс 2026 онд тус улс руу 600 тонн мах экспортлох томоохон зорилт тавин ажиллаж байна.

Тээвэр ложистик: Хамгийн том сорилт ба гаргалгаа

Махны экспортын өрсөлдөх чадварт тээврийн зардал шууд нөлөөлж байна. Далайд гарцгүй манай улсын хувьд транзит тээврийн хамаарал өндөр байна.

Шийдэл: Төв Азийн орнуудаас (Узбекистан, Казахстан) буцахдаа жимс жимсгэнэ импортлох замаар тээврийн зардлыг нэгжид ногдох байдлаар багасгах боломжтой. Мөн БНХАУ-аар дамжин өнгөрөх транзит тээврийг нээж чадвал Вьетнам хүрэх хугацаа 20 хоног болж богиносох аж. 

Халал стандарт: Олон улсын итгэмжлэл

Монгол Улс 2023 онд Булангийн орнуудын итгэмжлэлийн төв (GAC)-өөс халал баталгаажуулалтын эрхээ авсан. Энэ нь Исламын шашинт орнуудад мах нийлүүлэх институцийн суурь нөхцөлийг бүрдүүлсэн чухал алхам болов. Гэвч халал сертификат авах үйл явц олон шат дамжлагатай, гар ажиллагаа ихтэй байгааг цахимжуулах шаардлагатай байна.

Системийн шинжтэй тулгамдсан асуудлууд

Судалгаагаар дараах гол саатлын цэгүүдийг тогтоожээ:

• Малын эрүүл мэнд: Нийт малын 80% нь вакцинжуулалтад бүрэн хамрагдаагүй байгаа нь экспортын статуст сөргөөр нөлөөлж байна.
• Үйлдвэржилт: Малын 80 гаруй хувийг үйлдвэрт бус гараар төхөөрдөг. Экспортын шаардлага хангасан үйлдвэр цөөн байна.
• Төрийн уялдаа: Мал эмнэлэг, Гааль, Стандарт хэмжил зүйн байгууллагуудын мэдээллийн систем бүрэн интеграцчилагдаагүй тул бичиг баримтын бүрдүүлэлт удааширдаг.

Бодлогын зөвлөмж: Цаашид яах вэ?

• Богино хугацаанд: Экспортын зөвшөөрөл, гэрчилгээг бүрэн цахимжуулж (e-certificate), "Нэг цонхны үйлчилгээ"-г бодитоор нэвтрүүлэх.
• Дунд хугацаанд: Төв Азийн орнуудтай "Мах-Жимс" тээврийн коридорыг тогтворжуулах, хүйтэн хэлхээний (cold chain) дэд бүтцийг төр-хувийн хэвшлийн түншлэлээр хөгжүүлэх.
• Урт хугацаанд: Малын эрүүл мэндийн мөшгих тогтолцоог бүрэн нэвтрүүлж, Монгол махны брэндингийг олон улсын зах зээлд таниулах маркетингийн цогц бодлого хэрэгжүүлэх.

Монгол Улс махны экспортоос олох орлогоо нэмэгдүүлэхийн тулд зөвхөн тоо хэмжээнд бус, чанар, стандарт болон тээвэр ложистикийн оновчтой шийдэлд анхаарах цаг болжээ. 2026-2027 он гэхэд хоёр талдаа ачаатай тээврийн урсгалыг бий болгох нь салбарын гол зорилго гэдгийг тус судалгаанд онцолжээ. 

Энэ үеэр Монголын Тээвэр зуучлагчдын нэгдсэн холбооны удирдах зөвлөлийн дарга Н.Энхнасан дараах мэдээллийг өглөө.

-Монгол Улсын махны экспортын өнөөгийн байдал болон цаашдын боломжуудын талаар мэдээлэл өгөөч? 
-Том зургаар нь харах юм бол Монгол Улс жилд 200 мянган тонн мах бэлтгэж байгаагийн тодорхой хувийг гадаад худалдаанд гаргаж байна. Энэ хэмжээг хоёр дахин нэмэгдүүлэх боломж бий. Шинэ хэрэглэгчид болох Ойрхи Дорнод буюу Персийн булангийн орнуудын зах зээл бидэнд нээгдсэн.

Эдгээр зах зээлд халал аргаар, хурдан хугацаанд тээвэрлэж, өндөр үнээр борлуулах боломжтой. Хоёр дахь зах зээл нь Зүүн Өмнөд Ази буюу Камбож, Вьетнам, Лаос зэрэг улсууд юм. Эдгээр улс руу ямааны мах экспортолж эхлэх боломжууд 2025 оноос нээгдэж байна.

Уламжлалт тээвэр ложистикийн хувьд бид Орос, Хятадаар дамжуулан мах нийлүүлдэг байсан. Гэвч Хятад улс транзитаар гуравдагч улс руу мах, зэс зэргийг дамжуулан тээвэрлэхэд хойрго хандаж, татгалзсан хариуг байнга өгдөг.

Тиймээс бид Оросоор дамжуулан гуравдагч улсууд руу махаа экспортолж байна. Булангийн орнууд руу шууд чартер нислэгээр тээвэрлэж байгаа. Оросоор дамжуулан Казахстаны нутгаар эсвэл Казань хотоор дамжин урагшаа Гүржээр Иран руу оруулах байдлаар тээвэрлэж байна.

Гэхдээ газраар тээвэрлэж байгаа үнэ нь 20 гаруй ам.доллар буюу харьцангуй өндөр байдаг. Мөн буцаж ирэхдээ хоосон ирдэг тул тээврийн зардал өндөр гардаг. Одоо бидэнд ямар боломж нээгдэж байна вэ гэхээр Төв Азийн таван улстай сүүлийн үед харилцаа нэлээн сайжирсан.

Тэндээс наашаа жимс жимсгэний импорт авах боломжтой болсон буюу явахдаа махтай, ирэхдээ жимстэй ирэх замаар тээврийн зардлыг нэгжид ногдох байдлаар багасгах боломж бүрдэж байгаа юм. Гэсэн хэдий ч хөргүүртэй контейнерийн тээврийн зардал өндөр байдаг тул 11 мянган доллараас буухгүй байна. Иймд Персийн булан руу чартер нислэгээр явах нь зөв. Учир нь сэрүүлсэн мах нь тэндээ өндөр өртгөөр зарагддаг бөгөөд өндөр өртөгтэй зах зээлд онгоцоор түргэн хүргэх нь чухал.

Зүүн Өмнөд Ази руу буюу Вьетнам руу далайгаар тээвэрлэх боломж бидэнд бий. Энгийн контейнер 4000-5000 ам.доллараар явдаг бол хөргүүртэй нь 8000 орчим ам.долларын тээврийн зардалтай. Мөн өмнөхтэй адил буцахдаа хоосон буцах учраас хөргүүртэй контейнер тогтмол явж чадахгүй. Гэхдээ бид энэ асуудлыг Вьетнамын талтай, Гадаад харилцааны яамныхан ярилцаж байгаа. Буцахад нь хүнсний бараа тээвэрлэх боломжуудыг хэлэлцэж байна. Эдгээр асуудлууд шийдэгдэж, 2026-2027 он гэхэд хоёр талдаа тээвэртэй, махаа 100 хувь экспортолдог, орлого их олдог байх нь манай улсын гол зорилго юм.

-Цар тахлаас хойш тээвэр ложистикийн үнэ мэдэгдэхүйц нэмэгдэж, энэ нь зөвхөн Монголын бус олон улсын тулгамдсан асуудал болсон. Булангийн улсууд руу чартер нислэгээр халал мах тээвэрлэж байгаа ч Төв Азийн Узбекистан, Тажикстан эсвэл Вьетнамын талаас онгоц явуулах нь хүндрэлтэй. Тэгэхээр тээврийн үнийг боломжийн байлгахаас гадна найдвартай байлгах нь танай салбарын эрхэм зорилго болж байна.

Өнөөгийн цаг үед түргэн мууддаг мах, махан бүтээгдэхүүний тээвэр ложистикийн асуудлыг хэрхэн оновчтой шийдэх ёстой вэ? Та бүхэн үүн дээр ямар гаргалгаа, төлөвлөгөөтэй байна вэ?

-Гадаад харилцааны яам олон улсын худалдаа, үйлчилгээний гэрээний дагуу Монгол Улсын эдийн засгийг өргөтгөх, импортын барааг хурдан шуурхай оруулах тал дээр нэлээн сайн ажиллаж эхэлсэн. 2025 оноос хойш мэдэгдэхүйц үр дүнгүүд гарсан.

Хэрэв Гадаад харилцааны яам Хятадаар дамжин тээвэрлэх транзитийн асуудлыг шийдвэл хамгийн сайн. Гэхдээ Хятад улс өөрөө гүрний бодлоготой тул зарим барааг өөрийн нутгаар дамжуулан тээвэрлэх сонирхолгүй байдаг. Энэтхэгээс эхлүүлээд. Энэтхэг манайхаас нүүрс, зэс авъя гэдэг ч, Энэтхэгийн нутгаар оронгуут ямар ч олон улсын хориг байхгүй мөртлөө янз бүрийн бичиг баримт нэхэж, энэ болохгүй байна гээд хойшлуулдаг.

Далайгаар буюу Тяньжинаар тээвэрлэх юм бол Вьетнам, Төв Азиар хамгийн бага буюу 5000-6000 орчим ам.доллараар тээвэрлэх боломж бий. Богино хугацаанд энэ асуудлыг Гадаад харилцааны яам шийдэх ёстой. Оросоор дамжин өнгөрөх, мөн Үрүмч хот буюу баруун тийшээ Төв Азийн орнууд руу гарах нь бидний хоёр дахь боломж гэж ойлгох ёстой. Энэ нь манай импорт, экспорт, Европын Холбоо болон олон улсад гарах хоёр дахь нөөц боломж юм.

Тайванийн хоолойн асуудал гүнзгийрэх юм бол Бохан боомт буюу Тяньжинийн энэ хэсэг түгжигдсэн байдалтай болно. Одоо ч гэсэн Хормузын хоолой хаагдангуут Япон, Солонгос зэрэг улсуудад нефть байхгүй болж, аюул түгшүүр зарладаг биз дээ. Үүнтэй адил дараа нь Тайванийн хоолой дээр ийм асуудал үүсэхэд манай импорт, экспорт бүрэн зогсох аюултай. Тиймээс бид Төв Азийн гарцаа амьд байлгахын тулд хүчээр татаас өгсөн маягтайгаар Говь-Алтай, Үрүмчээр дамжсан гарцаа дэмжиж явах ёстой. Яваандаа урсгал сайжраад ирэхээр нэгжид оногдох зардлууд ерөнхийдөө буурдаг. Нэг, хоёр жилдээ тээврийн зардлууд хэвшээд ирэх юм бол гайгүй болчих байх гэж үзэж байна.

-Өнөөдрийн хоёр залуу судлаачийн дэвшүүлж байгаа зураглал бол Персийн булангийн орнууд гээд ярьж байна. Энэ чинь бүр Төв Азийн цаана байгаа шүү дээ. Гэхдээ одоогийн нөхцөл байдал тогтворгүй байна. Цаашдаа мах, махан бүтээгдэхүүнээ эдгээр улсууд руу гаргахад тэр хэрээрээ тээвэр ложистикийн зардал нэмэгдэнэ.

Агаарын тээвэр тойрч ниснэ. Усан тээвэр ч гэсэн ялгаагүй. Тэгэхээр бид болзошгүй энэ үйл явдалд хэр бэлэн байдаг юм бол? Үүнийг дагаад эргээд танай салбарын боловсон хүчин болон зардлыг нэмэгдүүлэх учраас үүнд та бүхэн бэлэн байж чадаж байгаа юу?

-Энэ цохилт Ковидын үед ирсэн. Манай тээврийн зохион байгуулагчид, Төмөр зам, Гааль, Гадаад харилцааны яам, Шадар сайд, Засгийн газар гээд бид нэг баг болж сайн ажиллаж чадсан. Бид энэ эрчээ алдахгүйгээр дараагийн цохилт, дараагийн геополитикийн бэрхшээлүүд ирэхэд хэрхэн ажиллахаа тодорхойлсон. Би түрүүн нэр дурдсан Танхимын Лхагваа дарга, Өлзийсайхан дарга нарын хүмүүс бид бүгд хэл амаа ойлголцдог, учраа олчихсон, энэ асуудлыг нийтэд хүргэе, үүн дээр анхааръя гэх байдлаар төлөвлөгөө гаргаад ажилладаг болсон.

Монголын махны экспортыг нэмэгдүүлэхийн тулд судлаачид судлаад, нийтэд хэлэлцүүлээд, сайн мууг нь аваад, бид ч гэсэн тээврийн зардлыг ингэж багасгаж болох юм байна, ийм боломжууд байна, та нар энийг ашиглах юм бол болж байна, ашиглахгүй бол дараагийн хувилбар нь энэ байна гэх олон талын хэлэлцүүлэг, мэдлэг сорьсон зүйлс хийж байгаад бид замналаа сонгож байгаа юм.

-Мэдээлэл өгсөнд баярлалаа.